保持客货运输流通及确保香港可以持续发展

3.1 本研究的目标在於确立一套适用至 2016 年及以後的政策纲领，令客货运输维持在可接受的流通水平；而另一方面亦确保在环境可承受的情况下使社会及经济能持续发展。可是，单从运输角度考虑，有很多不同的策略可供选择，因此必须同时注意所有其他会影响可持续发展的因素。

3.2 要在确保香港可以持续发展的前提下保持客货运输流通，本研究采用了一系列准则，以评审运输项目及政策：

采取综合研究方针的需要

3.3 正当香港迈进二十一世纪，运输系统的规划工作必须反映不断转变中的发展限制和需要。新的基建发展将会受土地供应限制而变得困难及昂贵，而交通需求不断增加，亦加添了对环境的不利影响。

3.4 为了减少市民对交通的需求，从而减低对新基础设施的需求及对环境的影响，我们在进行策略性和地区性规划研究时， 须同时兼顾土地用途、运输及环境这三个范畴 。全港发展策略检讨采取了这个方针进行，并为本研究提供了主要的发展假设。本研究在拟订运输规划纲领过程中，当中一项重要工作是进行策略性环境评估。研究评估了不同的运输发展方案对环境造成的损益，以协助选出一个能够确保香港可以持续发展的运输规划纲领。

3.5 本研究确认步行是一种重要的交通模式， 而行人设施必须纳入运输及土地用途规划内 。辟设行人专用区，并提供与车路分隔的安全行人设施，都可以减少短途车程的数目，促进道路安全，增加客货运输流通量，并对环境有利。

3.6 此外，我们必须设法尽量提高铁路的使用量。为此，规划指引应加以修订，以便 加强现有的综合规划方式 ，在主要运输走廊沿线进一步探讨土地发展的机会，增加铁路车站及公共交通交汇处附近地方的发展（例如增加地积比率）以及提供更方便的行人设施连接运输系统。若能把人口及就业集中於铁路车站附近，市民便会减少对私家车的倚赖，为路面的交通情况及环境带来益处。商业车辆的活动范围亦应加以规划，以避免这类车辆集中流入某些地区（如商业中心区）。

谘询

3.7 政府於 1998 年 6 月就本研究所探讨的课题发表了谘询文件，以便研究可一并考虑市民的意见。相对於前两次整体运输研究在结朿後才进行谘询工作，这是一项进步的做法。当局曾与各有关方面，包括谘询机构及专业团体，共举行了十次谘询会议，并收到超过 40 份意见书。这些意见撮录於本报告附件内。

3.8 各有关方面对谘询文件所提出的新措施深表支持，特别是下列各点：

3.9 上述意见有助本研究在较後阶段拟订不同的发展方案，以及划定运输政策的整体方向。

公众赞同的新措施

3.10 结合土地用途与运输规划 ：土地用途与运输的发展息息相关，两者应该与环境事宜一并规划，以便减少运输需求，从而减低既昂贵又侵扰环境的基建需求。

3.11 优先发展铁路运输 ：根据上述评审准则，本研究认为，在实际可行的情况下，铁路在客运方面应该担当重要的角色。本研究在考虑发展、市民接受程度及环境三个准则後，赞同优先发展铁路项目，这点与铁路将成为香港未来客运网络骨干的运输政策是一致的。

3.12 更妥善地协调各种公共交通工具 ：虽然香港的公共交通系统堪称一流，但毕竟仍有可予改善的地方。目前，公共交通系统每天载客约达 1,100 万人次，而该系统正不断改善。铁路系统正在扩建，其他交通工具则逐渐担当辅助铁路的角色。泊车转乘网络将有助於私家车成为接驳铁路的交通工具。本研究探讨了如何改善公共交通工具之间的协调方式。

3.13 适时提供运输基础设施 ：不论本研究筛选了哪些基建项目，有关项目都必须在适当时候建成，与实际需要配合。本研究根据对未来发展的最可靠预测而建议各项目的落实日期，但由於未来的变数实在太多，难以准确预测，因此，本研究探讨了多个未来假设方案，以便预测未来可能出现的各种需求，并制订检讨制度，确保在实施道路工程之前，能够因应最新的发展情况，重新评估有关工程的需要、时间、范围及建设先後次序。

3.14 运用新科技管理交通 ：我们必须在交通需求与如何满足这些需求两者之间取得平衡。市民往来各处所采用的不同运输模式，会对运输系统及环境造成不同的影响。管理交通的方式会大大影响运输策略的成效，而新科技则可令运输系统发挥最大的效用。本研究探讨了交通管理的不同方式、工具及效果。

3.15 须避免破坏环境 ：本研究进行了生态、噪音及空气质素评估，探讨不同运输政策及项目所造成的影响。研究又提出多项可行的环境纾缓及解决问题的措施，以确保在香港能够持续发展的前提下，达至维持客货运输流通的目标。

3.16 提供更安全、更方便的行人设施 ：安步当车是最环保的交通方式，但街道行人接踵及气候欠佳，常常令市民放弃步行。下述三项行人设施可鼓励市民安步当车：

3.17 为使公共交通系统发挥最大的效益，我们必须提供完善的行人设施直达集体运输工具。一般来说，在车站 400 米范围的「步进」区域内，使用铁路的行程比率会高得多。假如提供了与车路分隔的完善行人通道，这个「步进」区域范围可大大扩展。本研究建议 在设计铁路车站或公共交通交汇处时，当局应积极考虑提供完善的行人设施 ，以提高公共交通系统的使用量。

3.18 湾仔与中环虽然相距只得 1.5 公里，照正常速度步行，需时不到 20 分钟，但甚少市民会步行往来这两处地方，原因是路面情况甚为恶劣，又因要横过繁忙的道路，以致很难以正常的速度步行。要改善路旁行人道的情况，而又不致严重影响汽车流量，并不切实可行。在市区范围内兴建一些与车路分隔的行人通道设施，是一个解决方法。这些行人通道须直达各大厦及交通交汇处，有自动电梯连接地面，并可设有自动行人道及空气调节。香港的商业区已有不少行人通道，但通常都像在中区的通道一样，受到外面天气的影响，或没有整体的发展。这些行人通道通常由地产商发展，贯通各幢大厦，其作用之一是增加大厦内商店的人流。

3.19 很多先进或发展中国家的城市，都会在全日或部分时间内禁止汽车行驶进市中心某些街道。这做法能为行人提供更安全及更方便的通道，减低对附近环境的影响，以及营造更佳的市容。监於香港的地理环境，加上旧市区大部分地方采用混合的土地用途模式，当局很难永久封闭街道，禁止车辆驶入，特别是很多大厦只得一条街道可供进出，并没有其他可供选择的上落客货设施。我们也必须小心确保在实施改道後，其他街道不会出现更严重的交通问题。本研究原则上赞同辟设行人专用区，但 必须事先进行地区性交通研究，详细评审区内道路网，探讨完全或局部封闭街道 ，或减低交通量／行车速度的可行性，以达到尽量避免人车争路及改善行人四周环境的目标。

行人通道系统

3.20 因此，研究建议加强现行的规划指引，以便在新发展区及重建区内，发展一套以行人为核心的规划概念。至於在已发展地区，则积极改善行人交通模式，在地区性研究中，考虑辟设行人专用区、兴建行人接驳设施，以及行人通道系统。

3.21 单车是另一种符合环保原则的交通工具。在实际及交通情况许可下，新市镇和郊区可规划提供单车径，形成一个与车路分隔，但互相连接的网络。　

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