提供公共交通服务

5.1 香港的客运主要倚赖公共交通。以国际标准来衡量，这些服务可算快捷、具效率、廉宜及舒适。公共交通服务由铁路公司及私营机构以牟利方式提供，政府则负起协调不同模式的责任，而规管工作行之有效。

5.2 提供公共交通服务的地点及特性，取决於目前及预计的交通需求。本港的客运铁路十分成功，而这系统正按照铁路发展研究的建议，由铁路公司参与继续扩充。至於巴士服务方面，如供求出现不平衡，则由政府与专利巴士公司协调，情况一般很快得到改善。

5.3 本研究发现公共交通服务会继续主导香港的运输，在 2016 年，其分额会占全港所有个人行程达 90% 。铁路将会超越专利巴士而成为全港最常用的公共交通工具；在 2016 年占所有个人行程近 40% 或占公共交通乘客总数的 40-50% 。

交通模式的分级

5.4 各种客运模式可按其相对的效率及功能分级。在级别中居於顶级的是重型铁路系统，因为铁路能够以低边际成本载运大量的乘客，且对环境损害较少。其次，专利巴士及轻便铁路亦是提供主要服务的模式，而其他公共交通工具则大致担当辅助角色。公共小型巴士，尤其是专线小巴，则可在乘客量较低的路线提供服务。渡轮为离岛乘客提供必需的接驳服务，在港内航线方面则担当辅助角色。

5.5 对於肯付出较高昂车费的乘客来说，则可选择乘搭的士，享用直达目的地的个人服务。但从道路使用的角度来看，的士属於效率最低的公共交通工具。至於私家车，则因为不能够有效地使用路面，并在旅程的起终点占用了大量的停车设施，因而对社会构成沉重的负担。

各种交通模式所担当的角色

5.6 表 5.1 显示各种交通工具的特色及其在 1998 年的乘客量。乘客量最高的仍然是专利巴士，紧随其後的是铁路；当西铁、地下铁路将军澳支线及马鞍山铁路相继投入服务後，铁路的乘客量很快便会超越巴士。

表 5.1

公共交通模式的分级

5.7 由地下铁路及九广铁路提供的重型铁路，不但载客量高，而且不占用路面，造成的污染较少及意外率极低。在乘客量高的运输走廊上，较低的直接营运成本足以抵销初期的高昂建造费用。新界西北部的轻便铁路系统（轻铁）已成为屯门、元朗及天水围等地区公共交通系统中重要的一环。当九广铁路的西铁建成後，将很快取代现时轻铁的角色，而轻铁的角色将逐渐转为担当接驳用途。轻铁的载客量比铁路少得多，但建造成本亦低很多。在营运成本方面，以绝对标准来衡量，轻铁仍属廉宜，但以每公里每名乘客计算，则差不多是重型铁路的两倍。在港岛北部走廊行走的电车服务，以票价低、频密的服务和方便的车站取胜，在该运输走廊补充地铁及巴士服务的不足。

5.8 虽然有了铁路服务，专利巴士依然是主要的载客工具，而其重要地位将会维持不变。有更多舒适的空调巴士投入服务後，近年巴士的服务质素渐见改善。空调已成为所有新巴士的标准设备。日後，专利巴士公司如果要提供优质服务，则必须在巴士上装设空调及全天候的通风设备。专利巴士能以较低的资金成本满足需求。巴士的优点是灵活，能够在较短的时间内，因应需求的转变而调节其服务模式。

5.9 专线小巴按固定路线提供定时服务，其基本功能是补充集体运输工具的不足，为乘客量不足以支持高载客量交通工具的地区提供服务。另一方面，红色小巴则为愿意支付稍高车费的人士提供较灵活及可能较舒适的服务。但红色小巴的营运方式，往往是某些地区出现交通挤塞的主要原因。小巴使用路面的效能比不上巴士，但却较的士及私家车优胜；在票价及经营成本方面，小巴则介乎巴士与的士之间。我们建议应维持现行的政策，把小巴的数量限制在现有水平（ 4,350 辆），并继续把红色小巴改为专线小巴。此外，新的专线小巴路线应主要提供接驳集体运输的服务，以及为巴士无法到达或需求量不足以开办专利巴士线的地方提供服务。非专利巴士服务是多元化的，主要包括旅游、酒店、学生、雇员及屋邨巴士。屋邨巴士能补充专利巴士的不足，特别是在繁忙时间。但当公共交通服务的整体载客量提高後，屋邨巴士服务的需求便会下降。

5.10 的士收取较高车资，提供直达目的地的个人服务。的士为那些没有私家车或在某一行程不选择采用私家车者提供另一项选择。的士并非有效使用道路的交通工具，而其营运成本也相当高昂。虽然空的士在路上徘徊会降低道路使用效率，但却能够为乘客提供更好的服务。

5.11 渡轮为离岛提供必需的客运服务，也为往来新市镇及过海乘客提供另一项选择。渡轮服务灵活性较低，以每公里乘客计算，其营运成本要较巴士及铁路为高。

5.12 公共交通模式的分级，是在市场力量影响及政府干预下在逐渐形成的。政府的干预主要在客运铁路系统方面，对地下铁路公司及九广铁路公司予以支持。当前的课题是应否改善或改变现行的分级。

5.13 从载客量、环境及营运成本的角度考虑，重型铁路应居於公共交通级别之首。铁路能够以最低的营运成本，提供优质的服务。当局应该在有需要的地方建造新铁路线，以扩充现有系统，使之成为一个完整的铁路网络。铁路线建成後，其他交通模式应提供接驳服务，令新铁路线发挥最大的效用。

5.14 各种使用路面的交通工具，也可按其相对的效能及载客量再分级。以每辆车可载乘客数目（这是一个使用道路空间的良好指标）计算，专利巴士效能最高，其次是小巴及的士。

5.15 我们建议维持目前的公共交通分级，并在此基础上继续加以发展及扩充。最顶级的是铁路，当局应该在有充分需求及财政上可行的情况下尽快兴建铁路。其次是中等载客量系统，包括轻便铁路及专利巴士，而选择何者则取决於有关情况及地理上能否提供有关交通工具。日後可能采用的无轨电车也属於这一类别。小巴、非专利巴士、渡轮、电车及的士都属於公共交通分级中的第三级，各自服务本身独有的市场。为使这各级的交通工具有效地运作，各种工具之间应该有极佳的协调。下一节将会更详尽描述此点。这分级制度也同时反映出各种工具在保护环境方面的不同表现。

位於铁路站上的公共交通交汇处

协调各种交通模式

5.16 政府运输政策的原则之一，是「扩充和改善公共交通」。监於有众多不同的交通模式，政府的协调工作是必需的。正如在 1990 年公布的运输政策白皮书中所述，政府对跨模式的协调政策本意如下：

「把优先权给予不占用路面的交通模式及有经济效益的道路使用者，以减少恶性竞争」

要特别强调的是，政府的目标并非要排除所有竞争，而是在有效使用公共交通设施及公众自由选择权两者之间取得平衡。该政策也对环境有利。

5.17 一个协调得当的公共交通系统包括下述要素：合适的公共交通交汇处和能够让乘客有效选用交通路线的 资讯系统及共同的缴费系统。

5.18 公共交通交汇处 ：主要公共交通交汇处应尽量提供各类选择及服务，并应最少有一种集体运输工具可供选择，如地铁或九广铁路。不过，让巴士乘客转乘其他巴士路线的设施也甚能发挥效用。交汇处容纳越多不同的交通模式，其效用也越大。这些交汇处应提供巴士、小巴、的士，并在合适地点提供泊车转乘设施。把公共交通系统协调得宜，其目标之一是鼓励市民把车辆留在家中，或留在市区外围的停车场内，转而乘搭公共交通工具进入市中心。转乘设施必须方便连接公共交通系统，并能够提供有关资讯，方能发挥效用。要克服转乘不同交通工具在感觉上的不便，应该考虑提供一些连接各主要屋邨与铁路车站的不停站巴士服务。在一个鼓励市民使用铁路的协调系统中，接驳服务也必须同时具有高效率及吸引力。

5.19 公共交通交汇处为了要吸引最多的乘客使用，必须是方便、舒适及容易使用的。香港现在已经有多个公共交通交汇处，包括中环／香港地铁站、金钟站、沙田站、东涌站等。每一个交汇处都有多种充足的接驳服务，接载乘客前往各处。西铁沿线车站（例如锦田站）及中环湾仔填海区的新铁路车站，将可能设有多个转乘中心。铁路并非唯一需要接驳的模式，主干巴士其实也需要这类服务。巴士转乘计划已经在城门及大榄隧道实施。我们建议当局 在规划新的土地用途及运输发展时，应趁机辟设高质素的公共交通交汇网络 。为此，政府与私人发展商应该互相合作，特别在一些大型私人发展计划中提供公共交通交汇处。

5.20 非专利巴士服务在整体公共交通系统中也担当一定的角色。这些服务补充专利巴士的不足，特别是在繁忙时间。可是，这些服务除了效率逊於专利巴士外，非专利巴士也由於在早上繁忙时间跟其他车辆一样前往商业中心区，因而在某些地区（如爱丁堡广场）引致交通挤塞，这问题须进一步探讨和解决。

5.21 除了提供本地交通服务以外， 某些公共交通交汇处更可提供跨界服务 。监於跨界交通迅速增长，我们有需要在各区辟设更多分散的公共交通交汇处。正如新跨界通道可行性研究所建议，当局须继续进行研究，以决定是否需要增加跨界公共交通交?处设施。

5.22 本研究已经测试过在本港实行主干及接驳式公共交通系统，并发现这系统能纾缓一些与主干铁路平行的道路网挤塞情况，但对於那些须转车的乘客，则会造成不便。图 5.1 显示建议的转乘设施位置。有关地点是按照现有转乘设施、计划中的铁路及新发展区位置而选择的，这些转乘设施将散布各区。

5.23 乘客资讯系统 ：乘客资讯系统能够对公共交通系统的效率有重大贡献，第七章会详加讨论。

5.24 收费系统 ：在结合不同交通模式的工作中，乘客缴付的车费是另一项要注意的因素。在现有票务结构内，铁路及其他模式的服务各自收取本身服务的车费。这些车费包含了两部分－使用有关服务的基本收费和按距离而定的费用。对於一个牵涉多模式的旅程，减低基本收费似较明智，因为这样做可令行程变得更有吸引力，从而增加整体的乘搭量。不过，这样做却不会降低公司的营运成本，公司仍须从所有乘客身上收取相同款额的车费以维持稳健的财政状况。这意味着按距离收费的部分必须提高。

5.25 要推行一个让不同的运输营运机构分摊收益的收费系统，在实际上及制度上都有困难。因此，一个完全合并的收费系统并不适宜。

5.26 然而，一个 适用於所有或大部分公共交通工具的共同缴费系统，会对乘客有很多好处。这方式已实现在八达通咭的使用上，并应推广至涵盖所有主要公共交通服务，成为未来综合收费系统的先驱。

5.27 泊车转乘设施 ：另一个关於协调不同运输模式的议题是把私家车与公共交通连接起来，这包括泊车转乘及下车转乘方式： 泊车转乘方式 是私家车使用者把车辆停泊在铁路车站或公共交通交汇处，然後再乘搭公共交通工具继续行程； 下车转乘方式 则是使用私家车的乘客先在车站或交汇处下车，然後转乘公共交通工具。两者都有助增加公共交通的载客量，并可减低市区的交通量及泊车需要。 新设计的交汇处应尽量预留空间，以便容纳这些转乘设施 ，环境状况亦会因而得到改善。模型测试虽然显示泊车转乘的使用范围有限，但若配合目的地区对车辆实行地区收费计划时，效果可能会比较显着。

位於铁路车站的泊车转乘设施

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