保持客貨運輸流通及確保香港可以持續發展

3.1 本研究的目標在於確立一套適用至 2016 年及以後的政策綱領，令客貨運輸維持在可接受的流通水平；而另一方面亦確保在環境可承受的情況下使社會及經濟能持續發展。可是，單從運輸角度考慮，有很多不同的策略可供選擇，因此必須同時注意所有其他會影響可持續發展的因素。

3.2 要在確保香港可以持續發展的前提下保持客貨運輸流通，本研究採用了一系列準則，以評審運輸項目及政策：

採取綜合研究方針的需要

3.3 正當香港邁進二十一世紀，運輸系統的規劃工作必須反映不斷轉變中的發展限制和需要。新的基建發展將會受土地供應限制而變得困難及昂貴，而交通需求不斷增加，亦加添了對環境的不利影響。

3.4 為了減少市民對交通的需求，從而減低對新基礎設施的需求及對環境的影響，我們在進行策略性和地區性規劃研究時， 須同時兼顧土地用途、運輸及環境這三個範疇 。全港發展策略檢討採取了這個方針進行，並為本研究提供了主要的發展假設。本研究在擬訂運輸規劃綱領過程中，當中一項重要工作是進行策略性環境評估。研究評估了不同的運輸發展方案對環境造成的損益，以協助選出一個能夠確保香港可以持續發展的運輸規劃綱領。

3.5 本研究確認步行是一種重要的交通模式， 而行人設施必須納入運輸及土地用途規劃內 。闢設行人專用區，並提供與車路分隔的安全行人設施，都可以減少短途車程的數目，促進道路安全，增加客貨運輸流通量，並對環境有利。

3.6 此外，我們必須設法盡量提高鐵路的使用量。為此，規劃指引應加以修訂，以便 加強現有的綜合規劃方式 ，在主要運輸走廊沿線進一步探討土地發展的機會，增加鐵路車站及公共交通交匯處附近地方的發展（例如增加地積比率）以及提供更方便的行人設施連接運輸系統。若能把人口及就業集中於鐵路車站附近，市民便會減少對私家車的倚賴，為路面的交通情況及環境帶來益處。商業車輛的活動範圍亦應加以規劃，以避免這類車輛集中流入某些地區（如商業中心區）。

諮詢

3.7 政府於 1998 年 6 月就本研究所探討的課題發表了諮詢文件，以便研究可一併考慮市民的意見。相對於前兩次整體運輸研究在結朿後才進行諮詢工作，這是一項進步的做法。當局曾與各有關方面，包括諮詢機構及專業團體，共舉行了十次諮詢會議，並收到超過 40 份意見書。這些意見撮錄於本報告附件內。

3.8 各有關方面對諮詢文件所提出的新措施深表支持，特別是下列各點：

3.9 上述意見有助本研究在較後階段擬訂不同的發展方案，以及劃定運輸政策的整體方向。

公眾贊同的新措施

3.10 結合土地用途與運輸規劃 ：土地用途與運輸的發展息息相關，兩者應該與環境事宜一併規劃，以便減少運輸需求，從而減低既昂貴又侵擾環境的基建需求。

3.11 優先發展鐵路運輸 ：根據上述評審準則，本研究認為，在實際可行的情況下，鐵路在客運方面應該擔當重要的角色。本研究在考慮發展、市民接受程度及環境三個準則後，贊同優先發展鐵路項目，這點與鐵路將成為香港未來客運網絡骨幹的運輸政策是一致的。

3.12 更妥善地協調各種公共交通工具 ：雖然香港的公共交通系統堪稱一流，但畢竟仍有可予改善的地方。目前，公共交通系統每天載客約達 1,100 萬人次，而該系統正不斷改善。鐵路系統正在擴建，其他交通工具則逐漸擔當輔助鐵路的角色。泊車轉乘網絡將有助於私家車成為接駁鐵路的交通工具。本研究探討了如何改善公共交通工具之間的協調方式。

3.13 適時提供運輸基礎設施 ：不論本研究篩選了哪些基建項目，有關項目都必須在適當時候建成，與實際需要配合。本研究根據對未來發展的最可靠預測而建議各項目的落實日期，但由於未來的變數實在太多，難以準確預測，因此，本研究探討了多個未來假設方案，以便預測未來可能出現的各種需求，並制訂檢討制度，確保在實施道路工程之前，能夠因應最新的發展情況，重新評估有關工程的需要、時間、範圍及建設先後次序。

3.14 運用新科技管理交通 ：我們必須在交通需求與如何滿足這些需求兩者之間取得平衡。市民往來各處所採用的不同運輸模式，會對運輸系統及環境造成不同的影響。管理交通的方式會大大影響運輸策略的成效，而新科技則可令運輸系統發揮最大的效用。本研究探討了交通管理的不同方式、工具及效果。

3.15 須避免破壞環境 ：本研究進行了生態、噪音及空氣質素評估，探討不同運輸政策及項目所造成的影響。研究又提出多項可行的環境紓緩及解決問題的措施，以確保在香港能夠持續發展的前提下，達至維持客貨運輸流通的目標。

3.16 提供更安全、更方便的行人設施 ：安步當車是最環保的交通方式，但街道行人接踵及氣候欠佳，常常令市民放棄步行。下述三項行人設施可鼓勵市民安步當車：

3.17 為使公共交通系統發揮最大的效益，我們必須提供完善的行人設施直達集體運輸工具。一般來說，在車站 400 米範圍的「步進」區域內，使用鐵路的行程比率會高得多。假如提供了與車路分隔的完善行人通道，這個「步進」區域範圍可大大擴展。本研究建議 在設計鐵路車站或公共交通交匯處時，當局應積極考慮提供完善的行人設施 ，以提高公共交通系統的使用量。

3.18 灣仔與中環雖然相距只得 1.5 公里，照正常速度步行，需時不到 20 分鐘，但甚少市民會步行往來這兩處地方，原因是路面情況甚為惡劣，又因要橫過繁忙的道路，以致很難以正常的速度步行。要改善路旁行人道的情況，而又不致嚴重影響汽車流量，並不切實可行。在市區範圍內興建一些與車路分隔的行人通道設施，是一個解決方法。這些行人通道須直達各大廈及交通交匯處，有自動電梯連接地面，並可設有自動行人道及空氣調節。香港的商業區已有不少行人通道，但通常都像在中區的通道一樣，受到外面天氣的影響，或沒有整體的發展。這些行人通道通常由地產商發展，貫通各幢大廈，其作用之一是增加大廈內商店的人流。

3.19 很多先進或發展中國家的城市，都會在全日或部分時間內禁止汽車行駛進市中心某些街道。這做法能為行人提供更安全及更方便的通道，減低對附近環境的影響，以及營造更佳的市容。鑑於香港的地理環境，加上舊市區大部分地方採用混合的土地用途模式，當局很難永久封閉街道，禁止車輛駛入，特別是很多大廈只得一條街道可供進出，並沒有其他可供選擇的上落客貨設施。我們也必須小心確保在實施改道後，其他街道不會出現更嚴重的交通問題。本研究原則上贊同闢設行人專用區，但 必須事先進行地區性交通研究，詳細評審區內道路網，探討完全或局部封閉街道 ，或減低交通量／行車速度的可行性，以達到盡量避免人車爭路及改善行人四周環境的目標。

行人通道系統

3.20 因此，研究建議加強現行的規劃指引，以便在新發展區及重建區內，發展一套以行人為核心的規劃概念。至於在已發展地區，則積極改善行人交通模式，在地區性研究中，考慮闢設行人專用區、興建行人接駁設施，以及行人通道系統。

3.21 單車是另一種符合環保原則的交通工具。在實際及交通情況許可下，新市鎮和郊區可規劃提供單車徑，形成一個與車路分隔，但互相連接的網絡。　

註: 本報告所提供的資料以報告發佈時為準，未必於網頁下所顯示的修訂或覆檢日期仍然正確。有關報告的發佈日期，請參閱報告的首頁。