完成第二次整体运输研究後的发展

2.1 第一次整体运输研究於 1976 年完成。政府接纳该研究的建议，决定兴建地下铁路系统，并明了须控制私家车对整体交通的影响。在 1986 年至 1989 年进行的第二次整体运输研究（下称「第二次研究」）为香港制订了适用至 2001 年的运输纲领，当时预测 2001 年的人口为 630 万。由於运输规划受到很多不明朗的因素影响，尤其是当时未能确定新机场的选址，该研究於是建议当局定时监察及更新所建议策略的实施情况。因此，在 1990 年至 1993 年进行的「第二次整体运输研究修订」，检讨了第二次研究所建议的纲领，考虑的因素包括机场迁往赤鱲角、都会计划及多项填海研究项目等，规划年份更推展至 2011 年，人口预测则增加至 660 万。

2.2 第二次研究是香港运输政策及系统发展中一项主要的研究，其建议成为在 1990 年发表的「迈向二十一世纪」交通政策白皮书的基础。从表 2.1 中可看到，白皮书所建议的大部分道路及铁路基础设施已经建成或正在兴建中，而整体的政策方向亦大致依照白皮书的方向执行。

表 2.1
第二次整体运输研究

1990 年交通政策白皮书 
所建议的主要基建项目进度 

2.3 第二次研究及政府其後在 1990 年发表的白皮书勾划出香港运输政策的方向，使香港保持交通畅通。可是，香港的发展较第二次研究所预测的更为迅速。举例说，第二次研究预计香港人口到 2001 年会达到 630 万，但此数在 1996 年已达到，而现时预计 2001 年的人口将接近 700 万。本研究所采用的高增长方案预计 2016 年的人口将达 1,010 万。为了计划容纳更多的人口，政府近年作出多个主要规划研究，而在 1996 年完成的全港发展策略检讨是最重要的研究之一，其他研究则包括第一及第二次铁路发展研究及跨界通道进一步研究 ¹。

备注 ^{1 该研究的正式名称为新界通道可行性研究。}

2.4 整体运输研究有助制订一套全面而紧密的运输计划，以应付香港未来不断转变的发展。本研究已把规划年期推展至 2016 年，并考虑了更多不同的因素，以满足市民不断转变的期望，尤其是交通对环境的影响，以及有需要结合土地用途、运输与环境的规划。本研究拟订的运输政策纲领，不但要达致维持客货运输流通的一贯目标，而且更要确保香港得以在可予接受的环境下持续发展。

现况

2.5 本研究以 1997 年作为基础年，以便与未来的发展状况作比较。虽然香港发展迅速，但 1997 年的平均行车速度与十年前比较相差不远，繁忙时段市区的时速约为 26-30 公里，其他地区则为 32 公里，这足以证明香港的运输规划及基建扩展计划奏效。此外，公共交通服务也大有改善，当中包括一个更全面的铁路网络及在铁路车站提供车辆停泊设施等（在 1997 年，公共交通载客量估计约占所有交通行程次数的 90% ，而乘搭公共交通工具的每日总人次约为 1,100 万）。可是，第二次研究所建议的部分项目无法如期落实，而人口及经济增长亦较预期迅速，以致部份地方出现了严重挤塞情况，如中环、湾仔、铜锣湾、狮子山隧道及海底隧道等。地下铁路某些部分亦在繁忙时间十分挤迫，东涌线在 1998 年投入服务之前，弥敦道沿线各站的情况便是一例。

假设及预测

2.6 香港的运输服务需求与发展模式息息相关。每当发展类型或密度有所改变，增长地区与其他地区之间的交通接驳系统也须作出改善。本研究改良了第二次研究及其修订的验算程序，以区内发展类型的分布及密度为基础，并考虑到市民运输习惯的转变，推断出客货运输需求，然後把推算模型与 1997 年的状况加以验证。

2.7 未来的变数不少，难以完全准确预测，要准确地预计 15 至 20 年後会发生的事或会出现的状况并不容易。因此，本研究在这方面采取了有异於第二次研究的处理方式，就是不再单纯考虑过往的趋势，而是探讨了多个发展方案，当中包含了界定未来交通需求的主要假设。采用不同发展方案的好处，在於它们能够提供可对照的不同发展需求及其相关的影响，目的是要处理不同的假设，以及按交通的低、中及高需求增长，建议可供选择的基建投资及控制需求的政策的不同组合方式。当香港向前迈进，而经济及发展水平较为明朗时，政府便可采用这些不同的发展方案，订立一个灵活稳健的策略，达致客货运输流通、经济、财务、财政预算、社会、环境及公众接纳等方面预期的目标。

2.8 本研究在界定不同的研究假设时，已考虑了以下各范围的不明确因素，包括本地生产总值、人口、私家车和货车数目以及跨界交通量等方面的增长。

2.9 本地生产总值： 本地生产总值增长是私家车拥有量及货车 / 商业车辆流量增长的一个指标。本地生产总值预测亦间接影响在预测需求过程中所用到的其他因素。个人收入会随本地生产总值的实质增长而上升，并影响市民对运输模式的选择。

2.10 图 2.1 显示了本研究所拟订的三个本地生产总值增长方案。这些方案是根据最可靠的估算及政府所提供的资料而制订的，未来增长率大概都会在估计的范围之内。低增长方案假设了很低的增长率；中度增长方案是按照以往的经济趋势及未来的经济展望而作出的估算，亦是本地生产总值增长的核心假设。高增长预测是按过往经济增长的趋势，并因应现时的经济衰退情况经进行短期调整後而作出的评估。可是，我们必须承认，长远的本地生产总值增长率是难以准确预测的。

2.11 本研究预测，本地生产总值的年平均增长率（ 1997 年至 2016 年）范围由低增长方案的 2.4% ，以至中增长的 4.4% 及高增长方案的 4.9% 不等。在低增长方案中，平均家庭实际收入预测维持在 1997 年的水平；而在中增长及高增长方案中，到 2016 年家庭入息增长率会超过 30% 。

2.12 人口 ：人口增长会直接令交通需求上升；而就业人数及学生人数的增加，亦会令上班及上学的交通行程次数上升。前往购物及参与消闲活动的交通行程次数亦会增加。

2.13 如图 2.2 中所示，本研究考虑了三个人口增长方案（ 2016 年的假设人口介乎 820 万至 1,010 万），而有关土地用途规划数据则由规划署提供。低发展假设（即增长方案一）是按政府统计处所作的预测，假设 2016 年的人口达 820 万。在中发展假设（即增长方案二）中， 2016 年的人口预计为 890 万。当中考虑了为达致政府的建屋目标的现有、已知及计划中发展地点的预计容纳能力。在高人口预测（即增长方案三）中，人口将达 1,010 万。这方案反映出香港在 2016 年後可能会出现的长远发展情况。

2.14 私家车的拥有及使用量 ：交通需求（特别是道路使用）主要取决於市民所拥有私家车的数目及其使用量。私家车拥有者的行程次数较多，亦较少乘搭公共交通工具，两者均会增加道路使用量。

2.15 简单地说，若更多市民拥有及使用私家车，会令道路更挤塞，加快对新道路建设的需求，并对空气造成更严重的污染。可是，私家车所提供的舒适及方便，是市民所渴求的。因此，随着家庭入息增加，将会有更多家庭有能力拥有私家车，并会利用收入盈余来购买汽车。

2.16 除了不能确定长远的本地生产总值（及家庭入息）的增幅外，还有其他的限制，例如有关环境的因素等，可能导致政府会管制市民拥有和使用私家车。

2.17 本研究考虑了三个私家车增长方案。在高增长方案中，私家车数目跟随本地生产总值及汽车拥有成本而调升。这预测方法在世界各地行之有效，并在过去二十年间，有效地预测本港的车辆数目。这方案所预测的车辆数目，是假设当局不会对市民拥有私家车实施进一步的限制，而经济会在规划期内持续增长。中增长方案取材自全港发展策略检讨，这是考虑到香港在地理上的限制而预测的未来车辆数目。低增长方案假设私家车的增长与人口增长同步上升。图 2.3 显示三个不同方案中的预计私家车辆数目。

2.18 货车使用量 ：目前，香港的工商业仍然处於结构调整期，因此要准确地预计未来的货车使用量是加倍困难的。

2.19 在拟备对未来的预测时，我们考虑了三个货车增长方案。在高增长假设中，货车跟随本地生产总值增长。直至八十年代中期为止，两者之间的关系十分明显。但近年货车的增长率大为下降，因此有需要假设适当的中增长及低增长方案。中增长方案是按照货运研究中的货车数量预测，假设货车增长率较本地生产总值增长率为低，以及日後成本上涨会对货运需求有相当程度的影响。货运研究在考虑了各项计划中及已承诺的基建项目建成後，认为这个假设是未来的增长情况最可靠的估计。在低增长方案中，则考虑到近来货车增长率接近零，因此，假设 1997 年至 2016 年的货车增长率相当温和，这就相当於就业人数增长的一半。图 2.4 显示在预测年度中的三个货车数目。

2.20 跨界交通 ： 2006 年至 2016 年间的跨界车辆估计数目取材自跨界通道进一步研究，而 2001 年的估计数字则以内推法计得。该研究作出了低、中及高估计（按广东省整体经济及贸易增长，以及省内各地区的经济情况而定的不同假设）。图 2.5 显示对每日跨界交通量的预测。

2.21 研究假设摘要 ：研究运用了上述不同的假设组合拟定三个预测方案。表 2.2 显示了低、中及高增长方案，又列明了各变数在 1997 年的数值。

2.22 在表 2.2 显示的三个方案，为制订可供选择的基建投资计划及控制需求政策的基础。此外，研究亦进行过不同的敏感度测试，探讨没有在表中详列的其他增长假设对不同方案的影响。  

表 2.2

各项预测假设

备注 :

1. 由於主要假设的组合众多，本研究测试了大量假设方案。本报告仅选取了最具代表性的其中三种方案。

2. 包括私家车和电单车。

3. 数字已调整至最接近的千位数。

「既定策略」方案

2.23 研究拟备了一套初步的需求预测，用以探讨假设直至 2016 年只实施「已承诺」基建项目及现行控制需求政策维持不变，香港会出现怎样的交通情况。就这些测试来说，「已承诺」项目是指在 1997 年时正在兴建或正进行详细设计阶段的项目。图 2.6 显示会影响全港交通的铁路及策略性道路和有关的改善项目，这些项目都属於已承诺项目。

2.24 在「既定策略」方案下，可能会发生的问题之多寡及程度，将取决於选用何种预测假设。为了充分了解可能会出现哪些问题以便为预测假设范畴中各项假设的不同组合作出详细模型分析，我们采用了表 2.2 的 2016 年高增长假设。

2.25 表 2.3 显示 1997 年至 2016 年间各项主要因素的增长率以及交通需求数值。

表 2.3

1997 - 2016 年交通增长

（仅包括已承诺兴建的基建项目）

备注 :

1. 每次行程由起点至终点计，并可能乘搭一种或以上交通工具。

2. 公共交通工具包括铁路 ( 地铁、九铁、轻铁及电车 ) 、专利及非专利巴士、小巴、的士及小轮。

2.26 不同的交通工具有不同的载客情况，因此，人次及车次都在规划上用作交通需求的指标。预计中的行程增长比人口增长更迅速，两者分别为 56% 及 39% 。这反映出个人入息增加、私家车更加普及与住户人口减少（因此相同的人口将有更多住户）对行程安排都会有影响。预计私家车车程的增幅会更高（ 93% ），这反映出私家车更趋普及。

2.27 铁路的乘客人次增长预计较公共交通工具的总乘搭人次增长为高（分别为 175% 及 76% ）。铁路使用量增加，部分是由於在已承诺兴建项目中，铁路系统有所扩充（尤其是西铁）；此外，路面挤塞情况日益严重，亦导致有些乘客放弃乘搭巴士，改为采用铁路系统。

2.28 图 2.7 及 2.8 显示 1997 年的乘客交通需求和车辆交通总需求（往来主要地区，包括港岛、九龙、新界及大屿山）与 2016 年的估计需求作比较。当中增长最迅速的是往来新界及新界区内的交通需求。

2.29 公共交通使用量 ：图 2.9 显示 1997 年至 2016 年在「既定策略」的高增长方案中，乘搭公共交通及铁路的总载客人次。在这期间，公共交通工具的载客人次预计会增加约 76% ，铁路的载客人次则会增加约 175% 。在 1997 年及 2016 年，公共交通总载客人次在所有交通工具总客运量中所占的比率相若，约为 85%-90% 。预计铁路乘客人次占公共交通工具总乘客人次的比率，会由 1997 年的 33% 上升至 2016 年的 50% 左右。

2.30 预计到了 2016 年，铁路会在一些地点出现不胜负荷的情况，下述地点的情况尤为严重：

	荃湾线（旺角至金钟段）
	观塘线（石硖尾至太子段）
	港岛线（北角至铜锣湾段）
	东涌线（阴澳至青衣段）

2.31 要特别一提的是，在「既定策略」方案下，由於路面的行车速度将会下降，巴士的行车速度会极低，铁路系统将出现高使用量以及连带的不胜负荷情况。而铁路是唯一仍能保持合理行车速度的公共交通服务，因此铁路的使用量将极高。

2.32 在这测试情况中，铁路不胜负荷及巴士行车缓慢的情况，均会令运输流通水平难以接受。

2.33 道路交通流量 ：图 2.10 显示 2016 年在「既定策略」高增长方案中，需求增加对现有及已承诺兴建的道路网络的影响。图中显示早上繁忙时间交通量与道路容车量的比率。比率大於 1.0 显示道路容车量不足以应付预计需求。届时，大部分主要行车走廊将会出现不胜负荷的情况，并会导致交通挤塞及行车速度减慢。

2.34 图 2.11 显示在已承诺的网络建成後，并假设没有新增的控制需求政策，预计在早上繁忙时间的平均车速。港岛的行车速度预计会从 1997 年的每小时 26 公里降至 2016 年的每小时 14 公里，九龙的车速从每小时 30 公里降至每小时 20 公里，而新界的车速则由每小时 32 公里降至每小时 22 公里。

2.35 基础设施不胜负荷以及行车速度减慢的情况，均显示 2016 年在「既定策略」的高增长方案下，若没有新的运输基建及 / 或新增的控制需求政策，客货运输流通情况将不可能达至可接受水平。

注: 本报告所提供的资料以报告发布时为准，未必於网页下所显示的修订或覆检日期仍然正确。有关报告的发布日期，请参阅报告的首页。