引言

4.1 铁路运输在全港公共交通总载客人次所占的比例，估计将由 1997 年的 33% 上升至 2016 年的 40% 至 50% 。它会为环境带来很大的效益。因此，铁路应该成为客运系统的骨干，而铁路车站的建设应该配合土地用途的发展。西铁（第一期）、地铁将军澳支线、马鞍山铁路、尖沙咀支线以及上水至落马州延线均被列为优先发展的铁路项目。当这些项目完成後，所有新市镇均有铁路系统接驳，届时往来新市镇之间以及新市镇与市区之间便会更加快捷、舒适。将军澳、马鞍山和未来策略性增长地区将会在市镇发展到适当阶段时便有铁路接驳，这情况与七十年代的屯门新市镇截然不同。在本研究进行期间，第二次铁路发展研究亦在探讨新铁路的需求，本研究会提供各铁路走廊的需求概况，而第二次铁路发展研究则会加以深入探讨。下述研究结果已提交第二次铁路发展研究，以便为未来的铁路系统制订周详的计划。

4.2 本研究已探讨铁路运输如何纾缓道路系统，尤其是如何利用铁路为主要人口及就业中心提供运输服务。

4.3 为使铁路发挥最大的效益，主干与接驳服务的概念应予加强，下一章将详述如何利用公共交通转乘设施以实现这概念。

新增需求

4.4 我们有需要在下述三种情况兴建新铁路线：

  • 兴建新客运线通往现时仍未连接铁路系统的市中心，例如东九龙及香港仔－黄竹坑－鸭脷洲这些人口集中地区。
  • 增建客运线，以纾缓目前系统的拥挤情况。倘若没有新增客运线，预料东涌线、荃湾线、过海及连接深圳的跨界铁路均会局部出现拥挤情况。本研究已为这些出现拥挤的路线探讨其他可行路线，而第二次铁路发展研究会加以深入探讨。政府已承诺兴建上水至落马洲延线，这条铁路线可於 2004 年底完成。
  • 兴建货运铁路线。由於香港境内距离有限，而运输模式之间的接驳亦须相当高的成本，因此建造一条纯粹行走本地的货运线缺乏充分理据支持。较可行的方法是建造一条跨界的长途货运线。本研究已根据第三章所载准则，研究兴建长途货运铁路线的效益，结果发现相对於高昂的建筑成本，其效益并不可观；但策略性环境评估却显示这路线可带来些微的环境效益。第二次铁路发展研究会进一步探讨建造港口铁路线的可行性及其环境效益。

对新铁路的需求

对新铁路的需求

4.5 本研究已评估公共运输系统中的铁路需求，并确认至少有四条主要集体运输走廊可由铁路提供服务，包括：

  • 港岛北岸的新铁路走廊；
  • 第四条过海铁路，此铁路应该成为市区主要走廊的核心；
  • 第二条连接新界与市区的铁路；及
  • 一条连接市区与新界北部和边界的新铁路。

4.6 第二次铁路发展研究已根据本研究所评定的铁路走廊交通需求，就一些具发展潜力的铁路走廊和可能发展的铁路网络（分别载於图 4.1 及图 4.2 ）作出初步构思，以便进行深入探讨。

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