检讨制度

6.1 要决定应在何时兴建策略性基础设施，最佳方法是进行整体运输研究。不过，目前的情况显示，这方法并非经常可行。本研究的最终报告要在第二次整体运输研究报告发表十年後才可完成。这两个报告之间则有第二次整体运输研究修订报告提供中期资料。我们有需要因应香港的规划和发展中所出现的转变情况， 检讨本研究所建议项目的需要、时间、范围和兴建先後次序 。

6.2 检讨的运作方法集中在那些最影响新运输走廊需求的因素。以道路而言，项目的所在地点与下列部分或全部因素，将会影响其需求：

6.3 专业判断可决定在何种情况下适宜进行检讨，但车速降低是一个有用指标，显示须就某一项目进行深入研究。为了使运输系统能够持续发展，对环境的影响被视为一种限制而非以上所列明的因素之一。

6.4 当局必须进行充足的前期工作，以便有关项目在随後的检讨中发现有需要时可加快进行。前期工作包括 尽早进行及完成有关的可行性研究、勘测以及初步设计 。这些工作亦可及时提供资料，作为道路项目所需土地相关的填海或区域研究之用。就铁路项目来说，一个类似的检讨也可能值得在第二次铁路发展研究中加以考虑。

预留发展空间

6.5 香港大部分的新建设施均会在落成数年後便告饱和。这当然有利於由私营机构进行的项目，因为能尽快取回收益，特别是最初几年的收益对工程的财务安排十分重要。相比之下，在美国或英国，项目的规划由启用到饱和通常会有 20 年使用期；但是在香港较高的增长率及高压抑需求的情况下，这做法很少被采用。

新运输基建一例

6.6 虽然这种只能满足较短期内交通流量增长的建设方式从未获确认为一项政策，但因香港人口及经济不断急速上升，以及基於财政上的限制，这方式其实一直在使用中，而经济和财务分析也往往证明这做法能带来最佳效果。不过，这些分析背後有一个假设，就是日後的需求总能够以某种方式来满足。至今为止，这做法导致我们经常要物色新的道路或铁路走廊。这方法过去的确是可行的，但未来的成功机会则会越来越低。我们现在已无把握永远都能找到土地兴建新的走廊。所以香港 必须策划善用已划定的走廊 。

6.7 为了令现已划定和未来划定的运输走廊发挥最大效用，当局必须在设计时预留发展空间，以应付有关走廊的长远需求，这正是本研究的目标之一。因此，兴建道路或铁路的规模时应考虑走廊本身和接驳设施可容纳的发展空间。把一些建筑工程分期进行，也可省去初期成本，但在一些牵涉到大量隧道与结构工程的项目中则不可行。

6.8 以这种方式建筑基础设施是对香港未来的一种投资，其目标是 在兴建主要走廊的运输设施时，尽量照顾长远的增长 。一般来说，双轨铁路的运载能力庞大，且能满足长远的需求，所以没有必要考虑增加系统的运载能力。相反，在选择道路的阔度时，弹性则较大。本研究建议预留额外资金作将来扩建之用，尤其是那些不打算兴建铁路的交通走廊，让经济能够持续增长。

铁路与道路基建的比较

6.9 铁路与道路的功用不尽相同，所以铁路不能直接替代道路。客运铁路线的功能在於容许市区部分地区作较密集的发展，并为乘客提供快捷的运输服务。兴建铁路是减少道路客运量的先决条件。铁路之设，使抑制车辆措施变得较容易接受和更加奏效，因为铁路为那些原本使用道路的乘客提供一种极佳的客运选择。

6.10 就基础设施而言，道路与铁路有显然不同但相关的功能，这点是必须确认的。 道路对於商业车辆是必需的 ，不单为货运业的所倚赖，而且还供送货及服务行业及紧急事故车辆使用，而这些功能是铁路系统很难办到的。即使由私家车和的士这些低效率交通工具所提供的客运服务，也不是铁路能够完全替代的，除非使用道路系统要付上极大的代价（例如交通非常挤塞或停车位严重短缺），而这种情况是本研究从流通性的角度认为是不可接受的。况且，有些地点因距离铁路站太远，必须使用道路才可到达。道路的主要优点是富弹性，在於能够令各种车辆行驶於各起点及终点之间；但其缺点是在经济及环境方面都要付上高昂的代价。相反来说，铁路能够以极高效率运载大量的乘客往来固定的枢纽，而且在居民密集的市镇，亦须为大部分负担不起私家车或不愿拥有私家车的居民提供一种集体运输工具。如果我们能够建设一个广泛而运作妥善的铁路网络和足以应付需求的道路网络，并配合适当的交通需求管理措施，则可增强整个运输系统的功能。

6.11 评估铁路项目与评估道路项目所用的原则一样，即包括营运、经济、财务、预算、环境、公众接受程度及可发展程度等。

道路基建的发展

6.12 尽管政府的政策是优先发展铁路，新的道路基建仍是必需的。本研究就人口、汽车数量及本地生产总值的不同增长方案，评审了对新道路的需求（见表 6.1 ），而分析所用的准则已在上文说明，目的是以符合成本效益的方式，为各增长方案规划道路系统以满足需求。当中以商业车辆和私家车对道路的需求最大，但的士的需求也不少。巴士与小巴则是最具效率的路面交通公具，只占道路使用量的最少部分，而铁路系统日渐扩展，会令巴士和小巴的道路使用量稍为下降。

6.13 本研究的工作，是处理「策略性」的运输系统问题，例如香港各区域之间的较远程交通接驳。至於区内道路系统的规划，最有效方法是进行地区性规划研究。　

6.14 如前文第二章所述，本研究考虑了一系列可能出现的发展情况与有关的运输需求增长方案。研究已就三个增长方案（即低、中及高增长方案）拟订了道路基建改善计划。这些道路基建计划会满足预测需求，达到保持交通畅通的目标。

策略性运输系统中的道路建设

6.15 图 6.1 至 6.3 分别显示了低、中及高增长方案下的道路基建计划。表 6.1 列出每个项目的资料，包括成本、在每个增长方案下的实施时间表等。这些基建计划的主要分别在於完成项目的年份（在低增长方案下，完成年份会推迟，有些项目甚至不需要在 2016 年前实施）。

表 6.1 

 各增长方案下的策略性道路项目

6.16 大部分道路改善计划项目的主要作用，在於为新界及大屿山不断增加的发展提供交通接驳。这些项目亦提供更方便的接驳设施连接各主要跨界点。本研究又建议大大改善两个市区走廊的设施，包括：港岛的北 / 西北岸走廊及九龙东西向走廊（从中九龙经过建议中启德一带填海区至将军澳）。

6.17 本研究认为即使在三个增长方案中，能适时及协调地实施适当的运输基建、公共交通服务和交通管理措施，本港的客货运输流通仍可维持或甚至超越 1997 年的情况。

6.18 至於主要道路项目的实施工作，本研究建议考虑制定一套 检讨机制，确保能够根据最新的发展情况，从新评估该些项目的需要、时间、范围及先後次序。

6.19 上述道路改善计划是根据一些发展规划而拟订的，这些发展规划包括大规模填海计划及有关的住宅和商业发展。可是，公众越来越关注填海可能对环境和其他方面的不良影响，有些填海计划的规模目前尚未确定。

6.20 为了提供一个灵活稳健的运输网络，本研究 拟订了两个假设方案，以探讨一旦缩减填海范围及相关的发展所造成的影响 . 。方案一（集中在北部发展的测试）把一部分在填海区的住宅及商业发展计划迁移往新界。

6.21 方案二（集中在大屿山发展的测试）基本上是以住宅发展取代大屿山已规划的货柜码头。大屿山货柜码头则迁移至屯门码头，而一部分已规划的住宅及商业用途填海发展会迁移至大屿山。这测试亦包括把一些在填海区已规划的商业发展迁移至新界。在缩减填海规模的两个测试当中，研究发现港岛及九龙的运输需求会有轻微下降。但是，此下降未至於会减轻这些地区对策略性基建的需求。

6.22 集中在北部发展的测试显示，元朗公路走廊及连接粉岭／上水至新界以南地区的道路会出现额外流量。在发展假设方案中，尽管实施了本研究建议的改善道路计划，这些道路将在 2016 年出现不敷应用的情况。假如这个发展计划付诸实行，我们便须进行深入研究，以便制订措施或基建计划，应付增加的运输需求。

6.23 集中在大屿山发展的测试显示，来往大屿山的道路车流会有所增加。不过， 2016 年的道路计划仍足以应付这些增长，大屿山的铁路客运线亦会负担额外的运输需求。在这情形下，预计东涌线的不敷情况会在 2016 年变得更加严重；而铁路需求的增加，则能提高西部“外”走廊铁路的财务表现。根据修订的发展假设而作的测试显示，此线的乘客量会增加 80% 。

6.24 另外，本研究亦就不同的本地生产总值假设而作出多个敏感度测试。 测试结果显示，若其他预测假设维持不变，本地生产总值在 2006 年如下跌 10% ，不同地区汽车流量将下跌 3% 至 9% 不等，而有关道路的启用时间亦可顺延二至三年。

跨界交通的影响

6.25 预期来往香港与珠江三角洲其他地方的跨界交通需求会迅速增长，所以跨界基础设施的协调对香港未来的运输规划更为重要。提供跨界通道的议题，已在新跨界通道可行性研究中探讨过，而本研究的任务是评审这些通道对香港运输系统的影响。在道路方面，本研究假设深港西部通道将会在 2006 年前竣工。由於跨界交通日益增加，再加上香港的发展，新界西北部将需要发展新的基础设施，例如十号干线及后海湾连接路。至於铁路方面，我们假设在 2006 年前将会完成兴建新的支线而新支线会与九广铁路东铁连接起来，为更多利用铁路跨界的旅客提供服务。

6.26 新跨界通道可行性研究为本研究提供了跨界交通预测。到了 2016 年，每日的汽车流量预计会达到 85,000 至 164,000 架次（大部分测试所采用的中增长假设方案为每天 12 万架次），而预测的车流量主要是集中在两条通道上：伶仃洋大桥（ 13,000 至 32,000 架次）及深港西部通道（每日 35,000 至 95,000 架次）。

6.27 香港方面的引路（屯门港口快速公路及后海湾连接路）均足以应付上述两条跨界道路所带来的汽车流量。新跨界通道可行性研究指出，伶仃洋大桥的兴建时间表及预测交通量均存在极大变数。假若出现较低的交通量，则须就引路的需要和负荷量作出检讨。因此，我们须密切留意跨界交通的增长。

集资因素

6.28 本研究因应所估算的财政预算，就三个假设方案拟订了运输基建的需求。有关预算假设了建设资金将与本地生产总值同步增加。

6.29 本研究推算了两个财政预算水平。低财政预算与政府近年的平均基建开支（不包括新机场核心工程项目在内）相符，而高财政预算则包括新机场核心项目的较高开支。

注: 本报告所提供的资料以报告发布时为准，未必於网页下所显示的修订或覆检日期仍然正确。有关报告的发布日期，请参阅报告的首页。