满足需求还是抑制需求？二者须取得平衡

7.1 每一个社会都可以选择要满足和控制交通需求至甚麽程度 ，但个人的选择未必能达到最佳的效果。本研究的模拟测试旨在预测在不同假设政策影响下的交通需求。结果显示，不同的政策方案对於需求、需求会在甚麽情况下出现，以及因应需求而须提供的基础设施都有重大的影响。

7.2 在这项研究中，最重要的变数是私家车的数目。从经验所得，私家车数目可透过财政措施加以控制。相对来说，财政措施对商业车辆数目的影响则较小，因为商业车辆的使用对维持经济是必需的，况且运输成本只占货物或服务总生产成本的一小部分。事实上，私营机构会追随经济的兴衰而转变，而整体经济的取向并不在本研究范围之内。此外，运输政策对影响需求的其他变数，例如人口及本地生产总值水平，所起的作用不大。

7.3 如第二章所述，本研究探讨过在不同发展方案下的需求。低增长、中增长及高增长方案中的一个主要因素是车辆数目的预测。顾问估计，如果经济很快便可复苏并持续下去，而当局又不会新加一些限制措施，则私家车的数目很可能会大增。 如果车辆数目居於中等和偏低的增长率，则表示经济放缓，或限制措施增多 。顾问认为，车辆数目大增会对基础设施需求造成影响，亦会破坏环境，这些情况并不理想；因此长远来说，当局可能需要实行限制措施。不过，有见於亚太地区目前的经济状况，大概多年後才会出现严重的交通问题。在这些情况下，最审慎的做法是 监察车辆数目的增长，以及随之而来的道路交通流量增长，并在预期的问题开始出现时采取果断的措施，包括限制拥有或使用汽车的措施。

7.4 本研究所建议的基础设施计划以及随後检讨所作的修订，均有助政府处理未来的交通增长。现把可行的限制措施阐述如下。

限制私家车

7.5 针对私家车使用道路的管理策略，大致可分为限制拥有及限制使用两方面：

本研究的模拟测试采用了限制拥有私家车的方案，但这不表示这方案较为可取。下文会阐述这两种限制措施。必须指出的是，我们无须在这两者之中只选其一，其实两者并用的方式可能更为有效。一般而言，限制使用的主要好处在於这方法较为精确，能有效地纾缓某地区或某时段的交通挤塞情况；而限制拥有私家车的措施则会影响所有车辆，无论车辆有否导致交通挤塞。

7.6 图 7.1 显示自 1976 年至今领牌私家车辆的增长情况。从这图中可清楚看到在政府 1980 年代初期大幅增加首次登记税及每年牌照费的影响。在 1982 年，私家车及电单车的首次登记税及每年牌照费分别增加一倍及两倍，其後一直跟随通胀率同步上升，直至 1991 年为止。这两项费用自此以後已没有向上调整，所以这种方法对抑制私家车辆增长的效用越来越低。因此，其他影响私家车增幅的因素便起了作用，导致汽车数目大幅上升。

7.7 过去，限制拥有私家车的财政措施证实能有效地控制私家车数目。当局可再采用这些措施，而无须大幅修改现行法例。由於过去数年有了新的道路基础设施，平均道路车速得以维持，因此，大部分司机都认为目前的情况可以接受，至少亦可以容忍的。但倘若私家车的增长趋向接近高增长方案，则显示我们应考虑采取合适的财政或其他措施，限制私家车的拥有或使用。

7.8 反对限制拥有私家车的主要原因，是这措施不单止在有需要的情况下控制交通量，而且其他没有真正需要的时间和地方亦施加了限制。因此，我们需要一个更仔细、更精确、更能反映整体交通情况的控制交通流量方法，这正是限制使用措施。最精确的方法是根据某一时间和地点的交通挤塞情况，直接向司机收取道路使用费用，但当路面交通畅通或只有轻微挤塞时，则无须收费。这种方法可透过电子道路收费及／或经修订的海底隧道及其他主要道路收费策略来实施。运输署已委托顾问进行实地研究，以评定在香港推行电子道路收费的技术可行性。电子道路收费措施既符合「用者自付」的原则，亦可在不同的地点作出调校，务求为整个社会带来最大的效益。

7.9 一般来说，顾问并不支持以全面的车位限制政策来达到限制汽车增长的目的，因为这政策会引起执法问题，并导致停车场一带或街道挤塞。所以，限制措施应该针对路面交通或汽车的增长速度。我们提议当局应继续采纳泊车位需求研究的建议，即更充分地利用现有设施及控制这些设施的需求，并提供新设施以纾缓车位不足的情况。限制车位的措施则只可根据个别的实际情况而选择性地实施。当局应考虑在铁路车站附近的发展项目中提供较少车位，原因是居民容易乘搭铁路。

收费策略

7.10 本研究曾探讨一个以运输理由为基础的理想收费策略。结果显示，如收费方案能平衡各项互相竞争的收费设施（尤其是过海隧道设施）之间的需求和实际处理量，即可带来莫大的效益。理想的做法是 优先修订一些具竞争性的收费设施的收费方案，以平衡这些设施之间的需求与处理量 . 。要改变目前的收费方案，当然可能会牵涉政治问题，但当局最近已采取行动，由 1999 年 9 月 1 日起，把海底隧道的私家车收费从 10 元增加至 20 元。在采用一个更平衡的收费方案下，第四条过海隧道可延迟到 2016 年或以後才有需要。否则，第四条过海隧道或需要提前兴建。本研究建议当局在适当时间再检讨此事。

商业车辆运输

7.11 商业车辆运输的规模与香港整体经济的特色及实力有密切关系。在过去几十年间，香港的经济已由制造业主导转为服务业主导，这意味除进出港口码头的货运外，货运需求降低，但服务业运输则有所增长。不过，商业车辆运输的规模与经济活动息息相关，如减少整体商业车辆数目，则可能对经济带来负面的影响。由於经济前景不明朗，因此我们未能清楚知道商业车辆交通量的增长速度。所以，我们应继续监察商业车辆的交通量。如果交通量开始急速增长而对运输系统构成问题，我们便需要进行研究，以检讨有关情况。

77.12 至於个别地区内的道路系统，我们可制订交通政策，全日或於日间某个时段禁止商业车辆使用某些道路。但这政策会影响有关地区的土地用途。由於香港旧区采用混合式的发展，为货车提供其他路线实属不易，致令这个政策难以推行。如果制订另一政策，把这类车辆的行车时间从繁忙时间转移到非繁忙时间，例如黄昏或晚上，则社会须承担额外的代价。目前大部分商业运输在全日（包括黄昏）都会进行；如果把更多这类交通限制於日间以外的时段进行，运输营运者便需要更多资源，才能在较短时间内完成相同的行程数目，还须调配人手於行程的起点和终点处理交收货物的工作。此外，在原本较为宁静的时段行车，亦会增加噪音，这比日间更难以接受。基於以上种种原因， 实施商业车辆管理及限制措施有相当的限制及困难，但这课题可於日後的地区运输研究中进一步探讨 ，按照个别地区的实际情况，探讨如何在有限的路面空间处理不同车辆之间竞争的需求。大规模车队的营运者应采取车队管理措施，包括利用即时汽车定位系统，以增加效率和减少不必要的行程。

具成本效益的新科技

7.13 要实现一个既经济又环保的运输系统，我们需要寻求解决运输问题的新方法。随着智能交通运输系统不断发展，我们需要一个同样革命性的实施计划以作配合。公私营机构的互相合作，加速了智能交通运输系统在世界各地的运用，香港亦同样需要这种合作形式。在许多国家，这种合作形式是由国家规定的，但香港的情况不同，须以自愿承担的形式合作，一方面要保留自由企业制度的优点，另一方面要达到本研究所订定的纲领目标。这种合作形式是公私夥伴关系， 以自愿性质把公共及私人利益结合，务求成功地建立及落实开展智能交通运输系统。

一般汽车内置感应器（车辆定位仪）

7.14 汽车内置电脑已越来越精密，这些电脑应用现代通讯科技，与外间的资讯系统和交通控制中心联系，其应用范围十分广泛，包括改善汽车安全、加强运输网络的交通管理，以及提供交通资讯，让道路使用者作出更明智的运输决定。

7.15 智能交通运输系统为乘客、汽车和基础设施之间提供有效的联系，其主要功能包括：

7.16 上述科技的应用，可为市民带来很大的裨益。创新的尖端科技具有很大潜力，为大众带来成本较低但质素更高的运输服务，以及一个更健康的环境。

7.17 智能交通运输系统的即时功能是最具效益的。有些服务是不会每小时或每天都不断地改变，例如铁路或渡轮服务，因此，一个简单的时间表一般已经足够。虽然如此，这些服务一旦出现特别更改，如果能够即时通知大众，仍然有所帮助。相对而言，香港的道路系统则大不相同。在一般挤塞情况下，路面如发生交通意外，即使是小意外，都可能会严重延误道路使用者的行程。

7.18 政府现正研究各种方法，透过以地理资讯系统为本的运输资讯系统来改善资讯服务，向驾驶者及大众提供静态的运输资讯，引领他们完成行程。这系统还可提供有关公共交通服务、转乘及车位设施、道路使用限制及其他服务的资讯。这系统如果能够提供动态资讯，如等候下一辆巴士所需时间或找出何处有空置车位，则效益会更大。政府也正在研究如何更妥善地管理策略性道路网络。

7.19 搜集及传送动态道路资讯的最佳方法，是透过汽车定位卫星系统。这正是进行中的电子道路收费可行性研究所探讨的技术之一。当事故发生时，这系统可立即通知驾驶者，让他们尽可能避免使用受影响的道路。汽车定位卫星系统还可以通知正在巴士站等候的乘客下一辆巴士抵达的时间。

7.20 以上措施均可为香港的运输系统带来裨益，我们建议可作进一步研究 。

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