完成第二次整體運輸研究後的發展

2.1 第一次整體運輸研究於 1976 年完成。政府接納該研究的建議，決定興建地下鐵路系統，並明瞭須控制私家車對整體交通的影響。在 1986 年至 1989 年進行的第二次整體運輸研究（下稱「第二次研究」）為香港制訂了適用至 2001 年的運輸綱領，當時預測 2001 年的人口為 630 萬。由於運輸規劃受到很多不明朗的因素影響，尤其是當時未能確定新機場的選址，該研究於是建議當局定時監察及更新所建議策略的實施情況。因此，在 1990 年至 1993 年進行的「第二次整體運輸研究修訂」，檢討了第二次研究所建議的綱領，考慮的因素包括機場遷往赤鱲角、都會計劃及多項填海研究項目等，規劃年份更推展至 2011 年，人口預測則增加至 660 萬。

2.2 第二次研究是香港運輸政策及系統發展中一項主要的研究，其建議成為在 1990 年發表的「邁向二十一世紀」交通政策白皮書的基礎。從表 2.1 中可看到，白皮書所建議的大部分道路及鐵路基礎設施已經建成或正在興建中，而整體的政策方向亦大致依照白皮書的方向執行。

表 2.1
第二次整體運輸研究

1990 年交通政策白皮書 
所建議的主要基建項目進度 

2.3 第二次研究及政府其後在 1990 年發表的白皮書勾劃出香港運輸政策的方向，使香港保持交通暢通。可是，香港的發展較第二次研究所預測的更為迅速。舉例說，第二次研究預計香港人口到 2001 年會達到 630 萬，但此數在 1996 年已達到，而現時預計 2001 年的人口將接近 700 萬。本研究所採用的高增長方案預計 2016 年的人口將達 1,010 萬。為了計劃容納更多的人口，政府近年作出多個主要規劃研究，而在 1996 年完成的全港發展策略檢討是最重要的研究之一，其他研究則包括第一及第二次鐵路發展研究及跨界通道進一步研究 ¹。

備註 ^{1 該研究的正式名稱為新界通道可行性研究。}

2.4 整體運輸研究有助制訂一套全面而緊密的運輸計劃，以應付香港未來不斷轉變的發展。本研究已把規劃年期推展至 2016 年，並考慮了更多不同的因素，以滿足市民不斷轉變的期望，尤其是交通對環境的影響，以及有需要結合土地用途、運輸與環境的規劃。本研究擬訂的運輸政策綱領，不但要達致維持客貨運輸流通的一貫目標，而且更要確保香港得以在可予接受的環境下持續發展。

現況

2.5 本研究以 1997 年作為基礎年，以便與未來的發展狀況作比較。雖然香港發展迅速，但 1997 年的平均行車速度與十年前比較相差不遠，繁忙時段市區的時速約為 26-30 公里，其他地區則為 32 公里，這足以證明香港的運輸規劃及基建擴展計劃奏效。此外，公共交通服務也大有改善，當中包括一個更全面的鐵路網絡及在鐵路車站提供車輛停泊設施等（在 1997 年，公共交通載客量估計約佔所有交通行程次數的 90% ，而乘搭公共交通工具的每日總人次約為 1,100 萬）。可是，第二次研究所建議的部分項目無法如期落實，而人口及經濟增長亦較預期迅速，以致部份地方出現了嚴重擠塞情況，如中環、灣仔、銅鑼灣、獅子山隧道及海底隧道等。地下鐵路某些部分亦在繁忙時間十分擠迫，東涌線在 1998 年投入服務之前，彌敦道沿線各站的情況便是一例。

假設及預測

2.6 香港的運輸服務需求與發展模式息息相關。每當發展類型或密度有所改變，增長地區與其他地區之間的交通接駁系統也須作出改善。本研究改良了第二次研究及其修訂的驗算程序，以區內發展類型的分佈及密度為基礎，並考慮到市民運輸習慣的轉變，推斷出客貨運輸需求，然後把推算模型與 1997 年的狀況加以驗證。

2.7 未來的變數不少，難以完全準確預測，要準確地預計 15 至 20 年後會發生的事或會出現的狀況並不容易。因此，本研究在這方面採取了有異於第二次研究的處理方式，就是不再單純考慮過往的趨勢，而是探討了多個發展方案，當中包含了界定未來交通需求的主要假設。採用不同發展方案的好處，在於它們能夠提供可對照的不同發展需求及其相關的影響，目的是要處理不同的假設，以及按交通的低、中及高需求增長，建議可供選擇的基建投資及控制需求的政策的不同組合方式。當香港向前邁進，而經濟及發展水平較為明朗時，政府便可採用這些不同的發展方案，訂立一個靈活穩健的策略，達致客貨運輸流通、經濟、財務、財政預算、社會、環境及公眾接納等方面預期的目標。

2.8 本研究在界定不同的研究假設時，已考慮了以下各範圍的不明確因素，包括本地生產總值、人口、私家車和貨車數目以及跨界交通量等方面的增長。

2.9 本地生產總值： 本地生產總值增長是私家車擁有量及貨車 / 商業車輛流量增長的一個指標。本地生產總值預測亦間接影響在預測需求過程中所用到的其他因素。個人收入會隨本地生產總值的實質增長而上升，並影響市民對運輸模式的選擇。

2.10 圖 2.1 顯示了本研究所擬訂的三個本地生產總值增長方案。這些方案是根據最可靠的估算及政府所提供的資料而制訂的，未來增長率大概都會在估計的範圍之內。低增長方案假設了很低的增長率；中度增長方案是按照以往的經濟趨勢及未來的經濟展望而作出的估算，亦是本地生產總值增長的核心假設。高增長預測是按過往經濟增長的趨勢，並因應現時的經濟衰退情況經進行短期調整後而作出的評估。可是，我們必須承認，長遠的本地生產總值增長率是難以準確預測的。

2.11 本研究預測，本地生產總值的年平均增長率（ 1997 年至 2016 年）範圍由低增長方案的 2.4% ，以至中增長的 4.4% 及高增長方案的 4.9% 不等。在低增長方案中，平均家庭實際收入預測維持在 1997 年的水平；而在中增長及高增長方案中，到 2016 年家庭入息增長率會超過 30% 。

2.12 人口 ：人口增長會直接令交通需求上升；而就業人數及學生人數的增加，亦會令上班及上學的交通行程次數上升。前往購物及參與消閑活動的交通行程次數亦會增加。

2.13 如圖 2.2 中所示，本研究考慮了三個人口增長方案（ 2016 年的假設人口介乎 820 萬至 1,010 萬），而有關土地用途規劃數據則由規劃署提供。低發展假設（即增長方案一）是按政府統計處所作的預測，假設 2016 年的人口達 820 萬。在中發展假設（即增長方案二）中， 2016 年的人口預計為 890 萬。當中考慮了為達致政府的建屋目標的現有、已知及計劃中發展地點的預計容納能力。在高人口預測（即增長方案三）中，人口將達 1,010 萬。這方案反映出香港在 2016 年後可能會出現的長遠發展情況。

2.14 私家車的擁有及使用量 ：交通需求（特別是道路使用）主要取決於市民所擁有私家車的數目及其使用量。私家車擁有者的行程次數較多，亦較少乘搭公共交通工具，兩者均會增加道路使用量。

2.15 簡單地說，若更多市民擁有及使用私家車，會令道路更擠塞，加快對新道路建設的需求，並對空氣造成更嚴重的污染。可是，私家車所提供的舒適及方便，是市民所渴求的。因此，隨著家庭入息增加，將會有更多家庭有能力擁有私家車，並會利用收入盈餘來購買汽車。

2.16 除了不能確定長遠的本地生產總值（及家庭入息）的增幅外，還有其他的限制，例如有關環境的因素等，可能導致政府會管制市民擁有和使用私家車。

2.17 本研究考慮了三個私家車增長方案。在高增長方案中，私家車數目跟隨本地生產總值及汽車擁有成本而調升。這預測方法在世界各地行之有效，並在過去二十年間，有效地預測本港的車輛數目。這方案所預測的車輛數目，是假設當局不會對市民擁有私家車實施進一步的限制，而經濟會在規劃期內持續增長。中增長方案取材自全港發展策略檢討，這是考慮到香港在地理上的限制而預測的未來車輛數目。低增長方案假設私家車的增長與人口增長同步上升。圖 2.3 顯示三個不同方案中的預計私家車輛數目。

2.18 貨車使用量 ：目前，香港的工商業仍然處於結構調整期，因此要準確地預計未來的貨車使用量是加倍困難的。

2.19 在擬備對未來的預測時，我們考慮了三個貨車增長方案。在高增長假設中，貨車跟隨本地生產總值增長。直至八十年代中期為止，兩者之間的關係十分明顯。但近年貨車的增長率大為下降，因此有需要假設適當的中增長及低增長方案。中增長方案是按照貨運研究中的貨車數量預測，假設貨車增長率較本地生產總值增長率為低，以及日後成本上漲會對貨運需求有相當程度的影響。貨運研究在考慮了各項計劃中及已承諾的基建項目建成後，認為這個假設是未來的增長情況最可靠的估計。在低增長方案中，則考慮到近來貨車增長率接近零，因此，假設 1997 年至 2016 年的貨車增長率相當溫和，這就相當於就業人數增長的一半。圖 2.4 顯示在預測年度中的三個貨車數目。

2.20 跨界交通 ： 2006 年至 2016 年間的跨界車輛估計數目取材自跨界通道進一步研究，而 2001 年的估計數字則以內推法計得。該研究作出了低、中及高估計（按廣東省整體經濟及貿易增長，以及省內各地區的經濟情況而定的不同假設）。圖 2.5 顯示對每日跨界交通量的預測。

2.21 研究假設摘要 ：研究運用了上述不同的假設組合擬定三個預測方案。表 2.2 顯示了低、中及高增長方案，又列明了各變數在 1997 年的數值。

2.22 在表 2.2 顯示的三個方案，為制訂可供選擇的基建投資計劃及控制需求政策的基礎。此外，研究亦進行過不同的敏感度測試，探討沒有在表中詳列的其他增長假設對不同方案的影響。  

表 2.2

各項預測假設

備註 :

1. 由於主要假設的組合眾多，本研究測試了大量假設方案。本報告僅選取了最具代表性的其中三種方案。

2. 包括私家車和電單車。

3. 數字已調整至最接近的千位數。

「既定策略」方案

2.23 研究擬備了一套初步的需求預測，用以探討假設直至 2016 年祇實施「已承諾」基建項目及現行控制需求政策維持不變，香港會出現怎樣的交通情況。就這些測試來說，「已承諾」項目是指在 1997 年時正在興建或正進行詳細設計階段的項目。圖 2.6 顯示會影響全港交通的鐵路及策略性道路和有關的改善項目，這些項目都屬於已承諾項目。

2.24 在「既定策略」方案下，可能會發生的問題之多寡及程度，將取決於選用何種預測假設。為了充分瞭解可能會出現哪些問題以便為預測假設範疇中各項假設的不同組合作出詳細模型分析，我們採用了表 2.2 的 2016 年高增長假設。

2.25 表 2.3 顯示 1997 年至 2016 年間各項主要因素的增長率以及交通需求數值。

表 2.3

1997 - 2016 年交通增長

（僅包括已承諾興建的基建項目）

備註 :

1. 每次行程由起點至終點計，並可能乘搭一種或以上交通工具。

2. 公共交通工具包括鐵路 ( 地鐵、九鐵、輕鐵及電車 ) 、專利及非專利巴士、小巴、的士及小輪。

2.26 不同的交通工具有不同的載客情況，因此，人次及車次都在規劃上用作交通需求的指標。預計中的行程增長比人口增長更迅速，兩者分別為 56% 及 39% 。這反映出個人入息增加、私家車更加普及與住戶人口減少（因此相同的人口將有更多住戶）對行程安排都會有影響。預計私家車車程的增幅會更高（ 93% ），這反映出私家車更趨普及。

2.27 鐵路的乘客人次增長預計較公共交通工具的總乘搭人次增長為高（分別為 175% 及 76% ）。鐵路使用量增加，部分是由於在已承諾興建項目中，鐵路系統有所擴充（尤其是西鐵）；此外，路面擠塞情況日益嚴重，亦導致有些乘客放棄乘搭巴士，改為採用鐵路系統。

2.28 圖 2.7 及 2.8 顯示 1997 年的乘客交通需求和車輛交通總需求（往來主要地區，包括港島、九龍、新界及大嶼山）與 2016 年的估計需求作比較。當中增長最迅速的是往來新界及新界區內的交通需求。

2.29 公共交通使用量 ：圖 2.9 顯示 1997 年至 2016 年在「既定策略」的高增長方案中，乘搭公共交通及鐵路的總載客人次。在這期間，公共交通工具的載客人次預計會增加約 76% ，鐵路的載客人次則會增加約 175% 。在 1997 年及 2016 年，公共交通總載客人次在所有交通工具總客運量中所佔的比率相若，約為 85%-90% 。預計鐵路乘客人次佔公共交通工具總乘客人次的比率，會由 1997 年的 33% 上升至 2016 年的 50% 左右。

2.30 預計到了 2016 年，鐵路會在一些地點出現不勝負荷的情況，下述地點的情況尤為嚴重：

	荃灣線（旺角至金鐘段）
	觀塘線（石硤尾至太子段）
	港島線（北角至銅鑼灣段）
	東涌線（陰澳至青衣段）

2.31 要特別一提的是，在「既定策略」方案下，由於路面的行車速度將會下降，巴士的行車速度會極低，鐵路系統將出現高使用量以及連帶的不勝負荷情況。而鐵路是唯一仍能保持合理行車速度的公共交通服務，因此鐵路的使用量將極高。

2.32 在這測試情況中，鐵路不勝負荷及巴士行車緩慢的情況，均會令運輸流通水平難以接受。

2.33 道路交通流量 ：圖 2.10 顯示 2016 年在「既定策略」高增長方案中，需求增加對現有及已承諾興建的道路網絡的影響。圖中顯示早上繁忙時間交通量與道路容車量的比率。比率大於 1.0 顯示道路容車量不足以應付預計需求。屆時，大部分主要行車走廊將會出現不勝負荷的情況，並會導致交通擠塞及行車速度減慢。

2.34 圖 2.11 顯示在已承諾的網絡建成後，並假設沒有新增的控制需求政策，預計在早上繁忙時間的平均車速。港島的行車速度預計會從 1997 年的每小時 26 公里降至 2016 年的每小時 14 公里，九龍的車速從每小時 30 公里降至每小時 20 公里，而新界的車速則由每小時 32 公里降至每小時 22 公里。

2.35 基礎設施不勝負荷以及行車速度減慢的情況，均顯示 2016 年在「既定策略」的高增長方案下，若沒有新的運輸基建及 / 或新增的控制需求政策，客貨運輸流通情況將不可能達至可接受水平。

註: 本報告所提供的資料以報告發佈時為準，未必於網頁下所顯示的修訂或覆檢日期仍然正確。有關報告的發佈日期，請參閱報告的首頁。