提供公共交通服務

5.1 香港的客運主要倚賴公共交通。以國際標準來衡量，這些服務可算快捷、具效率、廉宜及舒適。公共交通服務由鐵路公司及私營機構以牟利方式提供，政府則負起協調不同模式的責任，而規管工作行之有效。

5.2 提供公共交通服務的地點及特性，取決於目前及預計的交通需求。本港的客運鐵路十分成功，而這系統正按照鐵路發展研究的建議，由鐵路公司參與繼續擴充。至於巴士服務方面，如供求出現不平衡，則由政府與專利巴士公司協調，情況一般很快得到改善。

5.3 本研究發現公共交通服務會繼續主導香港的運輸，在 2016 年，其分額會佔全港所有個人行程達 90% 。鐵路將會超越專利巴士而成為全港最常用的公共交通工具；在 2016 年佔所有個人行程近 40% 或佔公共交通乘客總數的 40-50% 。

交通模式的分級

5.4 各種客運模式可按其相對的效率及功能分級。在級別中居於頂級的是重型鐵路系統，因為鐵路能夠以低邊際成本載運大量的乘客，且對環境損害較少。其次，專利巴士及輕便鐵路亦是提供主要服務的模式，而其他公共交通工具則大致擔當輔助角色。公共小型巴士，尤其是專線小巴，則可在乘客量較低的路線提供服務。渡輪為離島乘客提供必需的接駁服務，在港內航線方面則擔當輔助角色。

5.5 對於肯付出較高昂車費的乘客來說，則可選擇乘搭的士，享用直達目的地的個人服務。但從道路使用的角度來看，的士屬於效率最低的公共交通工具。至於私家車，則因為不能夠有效地使用路面，並在旅程的起終點佔用了大量的停車設施，因而對社會構成沉重的負擔。

各種交通模式所擔當的角色

5.6 表 5.1 顯示各種交通工具的特色及其在 1998 年的乘客量。乘客量最高的仍然是專利巴士，緊隨其後的是鐵路；當西鐵、地下鐵路將軍澳支線及馬鞍山鐵路相繼投入服務後，鐵路的乘客量很快便會超越巴士。

表 5.1

公共交通模式的分級

5.7 由地下鐵路及九廣鐵路提供的重型鐵路，不但載客量高，而且不佔用路面，造成的污染較少及意外率極低。在乘客量高的運輸走廊上，較低的直接營運成本足以抵銷初期的高昂建造費用。新界西北部的輕便鐵路系統（輕鐵）已成為屯門、元朗及天水圍等地區公共交通系統中重要的一環。當九廣鐵路的西鐵建成後，將很快取代現時輕鐵的角色，而輕鐵的角色將逐漸轉為擔當接駁用途。輕鐵的載客量比鐵路少得多，但建造成本亦低很多。在營運成本方面，以絕對標準來衡量，輕鐵仍屬廉宜，但以每公里每名乘客計算，則差不多是重型鐵路的兩倍。在港島北部走廊行走的電車服務，以票價低、頻密的服務和方便的車站取勝，在該運輸走廊補充地鐵及巴士服務的不足。

5.8 雖然有了鐵路服務，專利巴士依然是主要的載客工具，而其重要地位將會維持不變。有更多舒適的空調巴士投入服務後，近年巴士的服務質素漸見改善。空調已成為所有新巴士的標準設備。日後，專利巴士公司如果要提供優質服務，則必須在巴士上裝設空調及全天候的通風設備。專利巴士能以較低的資金成本滿足需求。巴士的優點是靈活，能夠在較短的時間內，因應需求的轉變而調節其服務模式。

5.9 專線小巴按固定路線提供定時服務，其基本功能是補充集體運輸工具的不足，為乘客量不足以支持高載客量交通工具的地區提供服務。另一方面，紅色小巴則為願意支付稍高車費的人士提供較靈活及可能較舒適的服務。但紅色小巴的營運方式，往往是某些地區出現交通擠塞的主要原因。小巴使用路面的效能比不上巴士，但卻較的士及私家車優勝；在票價及經營成本方面，小巴則介乎巴士與的士之間。我們建議應維持現行的政策，把小巴的數量限制在現有水平（ 4,350 輛），並繼續把紅色小巴改為專線小巴。此外，新的專線小巴路線應主要提供接駁集體運輸的服務，以及為巴士無法到達或需求量不足以開辦專利巴士線的地方提供服務。非專利巴士服務是多元化的，主要包括旅遊、酒店、學生、僱員及屋邨巴士。屋邨巴士能補充專利巴士的不足，特別是在繁忙時間。但當公共交通服務的整體載客量提高後，屋邨巴士服務的需求便會下降。

5.10 的士收取較高車資，提供直達目的地的個人服務。的士為那些沒有私家車或在某一行程不選擇採用私家車者提供另一項選擇。的士並非有效使用道路的交通工具，而其營運成本也相當高昂。雖然空的士在路上徘徊會降低道路使用效率，但卻能夠為乘客提供更好的服務。

5.11 渡輪為離島提供必需的客運服務，也為往來新市鎮及過海乘客提供另一項選擇。渡輪服務靈活性較低，以每公里乘客計算，其營運成本要較巴士及鐵路為高。

5.12 公共交通模式的分級，是在市場力量影響及政府干預下在逐漸形成的。政府的干預主要在客運鐵路系統方面，對地下鐵路公司及九廣鐵路公司予以支持。當前的課題是應否改善或改變現行的分級。

5.13 從載客量、環境及營運成本的角度考慮，重型鐵路應居於公共交通級別之首。鐵路能夠以最低的營運成本，提供優質的服務。當局應該在有需要的地方建造新鐵路線，以擴充現有系統，使之成為一個完整的鐵路網絡。鐵路線建成後，其他交通模式應提供接駁服務，令新鐵路線發揮最大的效用。

5.14 各種使用路面的交通工具，也可按其相對的效能及載客量再分級。以每輛車可載乘客數目（這是一個使用道路空間的良好指標）計算，專利巴士效能最高，其次是小巴及的士。

5.15 我們建議維持目前的公共交通分級，並在此基礎上繼續加以發展及擴充。最頂級的是鐵路，當局應該在有充分需求及財政上可行的情況下盡快興建鐵路。其次是中等載客量系統，包括輕便鐵路及專利巴士，而選擇何者則取決於有關情況及地理上能否提供有關交通工具。日後可能採用的無軌電車也屬於這一類別。小巴、非專利巴士、渡輪、電車及的士都屬於公共交通分級中的第三級，各自服務本身獨有的市場。為使這各級的交通工具有效地運作，各種工具之間應該有極佳的協調。下一節將會更詳盡描述此點。這分級制度也同時反映出各種工具在保護環境方面的不同表現。

位於鐵路站上的公共交通交匯處

協調各種交通模式

5.16 政府運輸政策的原則之一，是「擴充和改善公共交通」。鑑於有眾多不同的交通模式，政府的協調工作是必需的。正如在 1990 年公布的運輸政策白皮書中所述，政府對跨模式的協調政策本意如下：

「把優先權給予不佔用路面的交通模式及有經濟效益的道路使用者，以減少惡性競爭」

要特別強調的是，政府的目標並非要排除所有競爭，而是在有效使用公共交通設施及公眾自由選擇權兩者之間取得平衡。該政策也對環境有利。

5.17 一個協調得當的公共交通系統包括下述要素：合適的公共交通交匯處和能夠讓乘客有效選用交通路線的 資訊系統及共同的繳費系統。

5.18 公共交通交匯處 ：主要公共交通交匯處應盡量提供各類選擇及服務，並應最少有一種集體運輸工具可供選擇，如地鐵或九廣鐵路。不過，讓巴士乘客轉乘其他巴士路線的設施也甚能發揮效用。交匯處容納越多不同的交通模式，其效用也越大。這些交匯處應提供巴士、小巴、的士，並在合適地點提供泊車轉乘設施。把公共交通系統協調得宜，其目標之一是鼓勵市民把車輛留在家中，或留在市區外圍的停車場內，轉而乘搭公共交通工具進入市中心。轉乘設施必須方便連接公共交通系統，並能夠提供有關資訊，方能發揮效用。要克服轉乘不同交通工具在感覺上的不便，應該考慮提供一些連接各主要屋邨與鐵路車站的不停站巴士服務。在一個鼓勵市民使用鐵路的協調系統中，接駁服務也必須同時具有高效率及吸引力。

5.19 公共交通交匯處為了要吸引最多的乘客使用，必須是方便、舒適及容易使用的。香港現在已經有多個公共交通交匯處，包括中環／香港地鐵站、金鐘站、沙田站、東涌站等。每一個交匯處都有多種充足的接駁服務，接載乘客前往各處。西鐵沿線車站（例如錦田站）及中環灣仔填海區的新鐵路車站，將可能設有多個轉乘中心。鐵路並非唯一需要接駁的模式，主幹巴士其實也需要這類服務。巴士轉乘計劃已經在城門及大欖隧道實施。我們建議當局 在規劃新的土地用途及運輸發展時，應趁機闢設高質素的公共交通交匯網絡 。為此，政府與私人發展商應該互相合作，特別在一些大型私人發展計劃中提供公共交通交匯處。

5.20 非專利巴士服務在整體公共交通系統中也擔當一定的角色。這些服務補充專利巴士的不足，特別是在繁忙時間。可是，這些服務除了效率遜於專利巴士外，非專利巴士也由於在早上繁忙時間跟其他車輛一樣前往商業中心區，因而在某些地區（如愛丁堡廣場）引致交通擠塞，這問題須進一步探討和解決。

5.21 除了提供本地交通服務以外， 某些公共交通交匯處更可提供跨界服務 。鑑於跨界交通迅速增長，我們有需要在各區闢設更多分散的公共交通交匯處。正如新跨界通道可行性研究所建議，當局須繼續進行研究，以決定是否需要增加跨界公共交通交㶅處設施。

5.22 本研究已經測試過在本港實行主幹及接駁式公共交通系統，並發現這系統能紓緩一些與主幹鐵路平行的道路網擠塞情況，但對於那些須轉車的乘客，則會造成不便。圖 5.1 顯示建議的轉乘設施位置。有關地點是按照現有轉乘設施、計劃中的鐵路及新發展區位置而選擇的，這些轉乘設施將散布各區。

5.23 乘客資訊系統 ：乘客資訊系統能夠對公共交通系統的效率有重大貢獻，第七章會詳加討論。

5.24 收費系統 ：在結合不同交通模式的工作中，乘客繳付的車費是另一項要注意的因素。在現有票務結構內，鐵路及其他模式的服務各自收取本身服務的車費。這些車費包含了兩部分－使用有關服務的基本收費和按距離而定的費用。對於一個牽涉多模式的旅程，減低基本收費似較明智，因為這樣做可令行程變得更有吸引力，從而增加整體的乘搭量。不過，這樣做卻不會降低公司的營運成本，公司仍須從所有乘客身上收取相同款額的車費以維持穩健的財政狀況。這意味著按距離收費的部分必須提高。

5.25 要推行一個讓不同的運輸營運機構分攤收益的收費系統，在實際上及制度上都有困難。因此，一個完全合併的收費系統並不適宜。

5.26 然而，一個 適用於所有或大部分公共交通工具的共同繳費系統，會對乘客有很多好處。這方式已實現在八達通咭的使用上，並應推廣至涵蓋所有主要公共交通服務，成為未來綜合收費系統的先驅。

5.27 泊車轉乘設施 ：另一個關於協調不同運輸模式的議題是把私家車與公共交通連接起來，這包括泊車轉乘及下車轉乘方式： 泊車轉乘方式 是私家車使用者把車輛停泊在鐵路車站或公共交通交匯處，然後再乘搭公共交通工具繼續行程； 下車轉乘方式 則是使用私家車的乘客先在車站或交匯處下車，然後轉乘公共交通工具。兩者都有助增加公共交通的載客量，並可減低市區的交通量及泊車需要。 新設計的交匯處應盡量預留空間，以便容納這些轉乘設施 ，環境狀況亦會因而得到改善。模型測試雖然顯示泊車轉乘的使用範圍有限，但若配合目的地區對車輛實行地區收費計劃時，效果可能會比較顯著。

位於鐵路車站的泊車轉乘設施

註: 本報告所提供的資料以報告發佈時為準，未必於網頁下所顯示的修訂或覆檢日期仍然正確。有關報告的發佈日期，請參閱報告的首頁。