檢討制度

6.1 要決定應在何時興建策略性基礎設施，最佳方法是進行整體運輸研究。不過，目前的情況顯示，這方法並非經常可行。本研究的最終報告要在第二次整體運輸研究報告發表十年後才可完成。這兩個報告之間則有第二次整體運輸研究修訂報告提供中期資料。我們有需要因應香港的規劃和發展中所出現的轉變情況， 檢討本研究所建議項目的需要、時間、範圍和興建先後次序 。

6.2 檢討的運作方法集中在那些最影響新運輸走廊需求的因素。以道路而言，項目的所在地點與下列部分或全部因素，將會影響其需求：

6.3 專業判斷可決定在何種情況下適宜進行檢討，但車速降低是一個有用指標，顯示須就某一項目進行深入研究。為了使運輸系統能夠持續發展，對環境的影響被視為一種限制而非以上所列明的因素之一。

6.4 當局必須進行充足的前期工作，以便有關項目在隨後的檢討中發現有需要時可加快進行。前期工作包括 盡早進行及完成有關的可行性研究、勘測以及初步設計 。這些工作亦可及時提供資料，作為道路項目所需土地相關的填海或區域研究之用。就鐵路項目來說，一個類似的檢討也可能值得在第二次鐵路發展研究中加以考慮。

預留發展空間

6.5 香港大部分的新建設施均會在落成數年後便告飽和。這當然有利於由私營機構進行的項目，因為能盡快取回收益，特別是最初幾年的收益對工程的財務安排十分重要。相比之下，在美國或英國，項目的規劃由啟用到飽和通常會有 20 年使用期；但是在香港較高的增長率及高壓抑需求的情況下，這做法很少被採用。

新運輸基建一例

6.6 雖然這種只能滿足較短期內交通流量增長的建設方式從未獲確認為一項政策，但因香港人口及經濟不斷急速上升，以及基於財政上的限制，這方式其實一直在使用中，而經濟和財務分析也往往證明這做法能帶來最佳效果。不過，這些分析背後有一個假設，就是日後的需求總能夠以某種方式來滿足。至今為止，這做法導致我們經常要物色新的道路或鐵路走廊。這方法過去的確是可行的，但未來的成功機會則會越來越低。我們現在已無把握永遠都能找到土地興建新的走廊。所以香港 必須策劃善用已劃定的走廊 。

6.7 為了令現已劃定和未來劃定的運輸走廊發揮最大效用，當局必須在設計時預留發展空間，以應付有關走廊的長遠需求，這正是本研究的目標之一。因此，興建道路或鐵路的規模時應考慮走廊本身和接駁設施可容納的發展空間。把一些建築工程分期進行，也可省去初期成本，但在一些牽涉到大量隧道與結構工程的項目中則不可行。

6.8 以這種方式建築基礎設施是對香港未來的一種投資，其目標是 在興建主要走廊的運輸設施時，盡量照顧長遠的增長 。一般來說，雙軌鐵路的運載能力龐大，且能滿足長遠的需求，所以沒有必要考慮增加系統的運載能力。相反，在選擇道路的闊度時，彈性則較大。本研究建議預留額外資金作將來擴建之用，尤其是那些不打算興建鐵路的交通走廊，讓經濟能夠持續增長。

鐵路與道路基建的比較

6.9 鐵路與道路的功用不盡相同，所以鐵路不能直接替代道路。客運鐵路線的功能在於容許市區部分地區作較密集的發展，並為乘客提供快捷的運輸服務。興建鐵路是減少道路客運量的先決條件。鐵路之設，使抑制車輛措施變得較容易接受和更加奏效，因為鐵路為那些原本使用道路的乘客提供一種極佳的客運選擇。

6.10 就基礎設施而言，道路與鐵路有顯然不同但相關的功能，這點是必須確認的。 道路對於商業車輛是必需的 ，不單為貨運業的所倚賴，而且還供送貨及服務行業及緊急事故車輛使用，而這些功能是鐵路系統很難辦到的。即使由私家車和的士這些低效率交通工具所提供的客運服務，也不是鐵路能夠完全替代的，除非使用道路系統要付上極大的代價（例如交通非常擠塞或停車位嚴重短缺），而這種情況是本研究從流通性的角度認為是不可接受的。況且，有些地點因距離鐵路站太遠，必須使用道路才可到達。道路的主要優點是富彈性，在於能夠令各種車輛行駛於各起點及終點之間；但其缺點是在經濟及環境方面都要付上高昂的代價。相反來說，鐵路能夠以極高效率運載大量的乘客往來固定的樞紐，而且在居民密集的市鎮，亦須為大部分負擔不起私家車或不願擁有私家車的居民提供一種集體運輸工具。如果我們能夠建設一個廣泛而運作妥善的鐵路網絡和足以應付需求的道路網絡，並配合適當的交通需求管理措施，則可增強整個運輸系統的功能。

6.11 評估鐵路項目與評估道路項目所用的原則一樣，即包括營運、經濟、財務、預算、環境、公眾接受程度及可發展程度等。

道路基建的發展

6.12 儘管政府的政策是優先發展鐵路，新的道路基建仍是必需的。本研究就人口、汽車數量及本地生產總值的不同增長方案，評審了對新道路的需求（見表 6.1 ），而分析所用的準則已在上文說明，目的是以符合成本效益的方式，為各增長方案規劃道路系統以滿足需求。當中以商業車輛和私家車對道路的需求最大，但的士的需求也不少。巴士與小巴則是最具效率的路面交通公具，只佔道路使用量的最少部分，而鐵路系統日漸擴展，會令巴士和小巴的道路使用量稍為下降。

6.13 本研究的工作，是處理「策略性」的運輸系統問題，例如香港各區域之間的較遠程交通接駁。至於區內道路系統的規劃，最有效方法是進行地區性規劃研究。　

6.14 如前文第二章所述，本研究考慮了一系列可能出現的發展情況與有關的運輸需求增長方案。研究已就三個增長方案（即低、中及高增長方案）擬訂了道路基建改善計劃。這些道路基建計劃會滿足預測需求，達到保持交通暢通的目標。

策略性運輸系統中的道路建設

6.15 圖 6.1 至 6.3 分別顯示了低、中及高增長方案下的道路基建計劃。表 6.1 列出每個項目的資料，包括成本、在每個增長方案下的實施時間表等。這些基建計劃的主要分別在於完成項目的年份（在低增長方案下，完成年份會推遲，有些項目甚至不需要在 2016 年前實施）。

表 6.1 

 各增長方案下的策略性道路項目

6.16 大部分道路改善計劃項目的主要作用，在於為新界及大嶼山不斷增加的發展提供交通接駁。這些項目亦提供更方便的接駁設施連接各主要跨界點。本研究又建議大大改善兩個市區走廊的設施，包括：港島的北 / 西北岸走廊及九龍東西向走廊（從中九龍經過建議中啟德一帶填海區至將軍澳）。

6.17 本研究認為即使在三個增長方案中，能適時及協調地實施適當的運輸基建、公共交通服務和交通管理措施，本港的客貨運輸流通仍可維持或甚至超越 1997 年的情況。

6.18 至於主要道路項目的實施工作，本研究建議考慮制定一套 檢討機制，確保能夠根據最新的發展情況，從新評估該些項目的需要、時間、範圍及先後次序。

6.19 上述道路改善計劃是根據一些發展規劃而擬訂的，這些發展規劃包括大規模填海計劃及有關的住宅和商業發展。可是，公眾越來越關注填海可能對環境和其他方面的不良影響，有些填海計劃的規模目前尚未確定。

6.20 為了提供一個靈活穩健的運輸網絡，本研究 擬訂了兩個假設方案，以探討一旦縮減填海範圍及相關的發展所造成的影響 . 。方案一（集中在北部發展的測試）把一部分在填海區的住宅及商業發展計劃遷移往新界。

6.21 方案二（集中在大嶼山發展的測試）基本上是以住宅發展取代大嶼山已規劃的貨櫃碼頭。大嶼山貨櫃碼頭則遷移至屯門碼頭，而一部分已規劃的住宅及商業用途填海發展會遷移至大嶼山。這測試亦包括把一些在填海區已規劃的商業發展遷移至新界。在縮減填海規模的兩個測試當中，研究發現港島及九龍的運輸需求會有輕微下降。但是，此下降未至於會減輕這些地區對策略性基建的需求。

6.22 集中在北部發展的測試顯示，元朗公路走廊及連接粉嶺／上水至新界以南地區的道路會出現額外流量。在發展假設方案中，儘管實施了本研究建議的改善道路計劃，這些道路將在 2016 年出現不敷應用的情況。假如這個發展計劃付諸實行，我們便須進行深入研究，以便制訂措施或基建計劃，應付增加的運輸需求。

6.23 集中在大嶼山發展的測試顯示，來往大嶼山的道路車流會有所增加。不過， 2016 年的道路計劃仍足以應付這些增長，大嶼山的鐵路客運線亦會負擔額外的運輸需求。在這情形下，預計東涌線的不敷情況會在 2016 年變得更加嚴重；而鐵路需求的增加，則能提高西部“外”走廊鐵路的財務表現。根據修訂的發展假設而作的測試顯示，此線的乘客量會增加 80% 。

6.24 另外，本研究亦就不同的本地生產總值假設而作出多個敏感度測試。 測試結果顯示，若其他預測假設維持不變，本地生產總值在 2006 年如下跌 10% ，不同地區汽車流量將下跌 3% 至 9% 不等，而有關道路的啟用時間亦可順延二至三年。

跨界交通的影響

6.25 預期來往香港與珠江三角洲其他地方的跨界交通需求會迅速增長，所以跨界基礎設施的協調對香港未來的運輸規劃更為重要。提供跨界通道的議題，已在新跨界通道可行性研究中探討過，而本研究的任務是評審這些通道對香港運輸系統的影響。在道路方面，本研究假設深港西部通道將會在 2006 年前竣工。由於跨界交通日益增加，再加上香港的發展，新界西北部將需要發展新的基礎設施，例如十號幹線及后海灣連接路。至於鐵路方面，我們假設在 2006 年前將會完成興建新的支線而新支線會與九廣鐵路東鐵連接起來，為更多利用鐵路跨界的旅客提供服務。

6.26 新跨界通道可行性研究為本研究提供了跨界交通預測。到了 2016 年，每日的汽車流量預計會達到 85,000 至 164,000 架次（大部分測試所採用的中增長假設方案為每天 12 萬架次），而預測的車流量主要是集中在兩條通道上：伶仃洋大橋（ 13,000 至 32,000 架次）及深港西部通道（每日 35,000 至 95,000 架次）。

6.27 香港方面的引路（屯門港口快速公路及后海灣連接路）均足以應付上述兩條跨界道路所帶來的汽車流量。新跨界通道可行性研究指出，伶仃洋大橋的興建時間表及預測交通量均存在極大變數。假若出現較低的交通量，則須就引路的需要和負荷量作出檢討。因此，我們須密切留意跨界交通的增長。

集資因素

6.28 本研究因應所估算的財政預算，就三個假設方案擬訂了運輸基建的需求。有關預算假設了建設資金將與本地生產總值同步增加。

6.29 本研究推算了兩個財政預算水平。低財政預算與政府近年的平均基建開支（不包括新機場核心工程項目在內）相符，而高財政預算則包括新機場核心項目的較高開支。

註: 本報告所提供的資料以報告發佈時為準，未必於網頁下所顯示的修訂或覆檢日期仍然正確。有關報告的發佈日期，請參閱報告的首頁。