滿足需求還是抑制需求？二者須取得平衡

7.1 每一個社會都可以選擇要滿足和控制交通需求至甚麼程度 ，但個人的選擇未必能達到最佳的效果。本研究的模擬測試旨在預測在不同假設政策影響下的交通需求。結果顯示，不同的政策方案對於需求、需求會在甚麼情況下出現，以及因應需求而須提供的基礎設施都有重大的影響。

7.2 在這項研究中，最重要的變數是私家車的數目。從經驗所得，私家車數目可透過財政措施加以控制。相對來說，財政措施對商業車輛數目的影響則較小，因為商業車輛的使用對維持經濟是必需的，況且運輸成本只佔貨物或服務總生產成本的一小部分。事實上，私營機構會追隨經濟的興衰而轉變，而整體經濟的取向並不在本研究範圍之內。此外，運輸政策對影響需求的其他變數，例如人口及本地生產總值水平，所起的作用不大。

7.3 如第二章所述，本研究探討過在不同發展方案下的需求。低增長、中增長及高增長方案中的一個主要因素是車輛數目的預測。顧問估計，如果經濟很快便可復甦並持續下去，而當局又不會新加一些限制措施，則私家車的數目很可能會大增。 如果車輛數目居於中等和偏低的增長率，則表示經濟放緩，或限制措施增多 。顧問認為，車輛數目大增會對基礎設施需求造成影響，亦會破壞環境，這些情況並不理想；因此長遠來說，當局可能需要實行限制措施。不過，有見於亞太地區目前的經濟狀況，大概多年後才會出現嚴重的交通問題。在這些情況下，最審慎的做法是 監察車輛數目的增長，以及隨之而來的道路交通流量增長，並在預期的問題開始出現時採取果斷的措施，包括限制擁有或使用汽車的措施。

7.4 本研究所建議的基礎設施計劃以及隨後檢討所作的修訂，均有助政府處理未來的交通增長。現把可行的限制措施闡述如下。

限制私家車

7.5 針對私家車使用道路的管理策略，大致可分為限制擁有及限制使用兩方面：

本研究的模擬測試採用了限制擁有私家車的方案，但這不表示這方案較為可取。下文會闡述這兩種限制措施。必須指出的是，我們無須在這兩者之中只選其一，其實兩者並用的方式可能更為有效。一般而言，限制使用的主要好處在於這方法較為精確，能有效地紓緩某地區或某時段的交通擠塞情況；而限制擁有私家車的措施則會影響所有車輛，無論車輛有否導致交通擠塞。

7.6 圖 7.1 顯示自 1976 年至今領牌私家車輛的增長情況。從這圖中可清楚看到在政府 1980 年代初期大幅增加首次登記稅及每年牌照費的影響。在 1982 年，私家車及電單車的首次登記稅及每年牌照費分別增加一倍及兩倍，其後一直跟隨通脹率同步上升，直至 1991 年為止。這兩項費用自此以後已沒有向上調整，所以這種方法對抑制私家車輛增長的效用越來越低。因此，其他影響私家車增幅的因素便起了作用，導致汽車數目大幅上升。

7.7 過去，限制擁有私家車的財政措施證實能有效地控制私家車數目。當局可再採用這些措施，而無須大幅修改現行法例。由於過去數年有了新的道路基礎設施，平均道路車速得以維持，因此，大部分司機都認為目前的情況可以接受，至少亦可以容忍的。但倘若私家車的增長趨向接近高增長方案，則顯示我們應考慮採取合適的財政或其他措施，限制私家車的擁有或使用。

7.8 反對限制擁有私家車的主要原因，是這措施不單止在有需要的情況下控制交通量，而且其他沒有真正需要的時間和地方亦施加了限制。因此，我們需要一個更仔細、更精確、更能反映整體交通情況的控制交通流量方法，這正是限制使用措施。最精確的方法是根據某一時間和地點的交通擠塞情況，直接向司機收取道路使用費用，但當路面交通暢通或只有輕微擠塞時，則無須收費。這種方法可透過電子道路收費及／或經修訂的海底隧道及其他主要道路收費策略來實施。運輸署已委託顧問進行實地研究，以評定在香港推行電子道路收費的技術可行性。電子道路收費措施既符合「用者自付」的原則，亦可在不同的地點作出調校，務求為整個社會帶來最大的效益。

7.9 一般來說，顧問並不支持以全面的車位限制政策來達到限制汽車增長的目的，因為這政策會引起執法問題，並導致停車場一帶或街道擠塞。所以，限制措施應該針對路面交通或汽車的增長速度。我們提議當局應繼續採納泊車位需求研究的建議，即更充分地利用現有設施及控制這些設施的需求，並提供新設施以紓緩車位不足的情況。限制車位的措施則只可根據個別的實際情況而選擇性地實施。當局應考慮在鐵路車站附近的發展項目中提供較少車位，原因是居民容易乘搭鐵路。

收費策略

7.10 本研究曾探討一個以運輸理由為基礎的理想收費策略。結果顯示，如收費方案能平衡各項互相競爭的收費設施（尤其是過海隧道設施）之間的需求和實際處理量，即可帶來莫大的效益。理想的做法是 優先修訂一些具競爭性的收費設施的收費方案，以平衡這些設施之間的需求與處理量 . 。要改變目前的收費方案，當然可能會牽涉政治問題，但當局最近已採取行動，由 1999 年 9 月 1 日起，把海底隧道的私家車收費從 10 元增加至 20 元。在採用一個更平衡的收費方案下，第四條過海隧道可延遲到 2016 年或以後才有需要。否則，第四條過海隧道或需要提前興建。本研究建議當局在適當時間再檢討此事。

商業車輛運輸

7.11 商業車輛運輸的規模與香港整體經濟的特色及實力有密切關係。在過去幾十年間，香港的經濟已由製造業主導轉為服務業主導，這意味除進出港口碼頭的貨運外，貨運需求降低，但服務業運輸則有所增長。不過，商業車輛運輸的規模與經濟活動息息相關，如減少整體商業車輛數目，則可能對經濟帶來負面的影響。由於經濟前景不明朗，因此我們未能清楚知道商業車輛交通量的增長速度。所以，我們應繼續監察商業車輛的交通量。如果交通量開始急速增長而對運輸系統構成問題，我們便需要進行研究，以檢討有關情況。

77.12 至於個別地區內的道路系統，我們可制訂交通政策，全日或於日間某個時段禁止商業車輛使用某些道路。但這政策會影響有關地區的土地用途。由於香港舊區採用混合式的發展，為貨車提供其他路線實屬不易，致令這個政策難以推行。如果制訂另一政策，把這類車輛的行車時間從繁忙時間轉移到非繁忙時間，例如黃昏或晚上，則社會須承擔額外的代價。目前大部分商業運輸在全日（包括黃昏）都會進行；如果把更多這類交通限制於日間以外的時段進行，運輸營運者便需要更多資源，才能在較短時間內完成相同的行程數目，還須調配人手於行程的起點和終點處理交收貨物的工作。此外，在原本較為寧靜的時段行車，亦會增加噪音，這比日間更難以接受。基於以上種種原因， 實施商業車輛管理及限制措施有相當的限制及困難，但這課題可於日後的地區運輸研究中進一步探討 ，按照個別地區的實際情況，探討如何在有限的路面空間處理不同車輛之間競爭的需求。大規模車隊的營運者應採取車隊管理措施，包括利用即時汽車定位系統，以增加效率和減少不必要的行程。

具成本效益的新科技

7.13 要實現一個既經濟又環保的運輸系統，我們需要尋求解決運輸問題的新方法。隨著智能交通運輸系統不斷發展，我們需要一個同樣革命性的實施計劃以作配合。公私營機構的互相合作，加速了智能交通運輸系統在世界各地的運用，香港亦同樣需要這種合作形式。在許多國家，這種合作形式是由國家規定的，但香港的情況不同，須以自願承擔的形式合作，一方面要保留自由企業制度的優點，另一方面要達到本研究所訂定的綱領目標。這種合作形式是公私夥伴關係， 以自願性質把公共及私人利益結合，務求成功地建立及落實開展智能交通運輸系統。

一般汽車內置感應器（車輛定位儀）

7.14 汽車內置電腦已越來越精密，這些電腦應用現代通訊科技，與外間的資訊系統和交通控制中心聯繫，其應用範圍十分廣泛，包括改善汽車安全、加強運輸網絡的交通管理，以及提供交通資訊，讓道路使用者作出更明智的運輸決定。

7.15 智能交通運輸系統為乘客、汽車和基礎設施之間提供有效的聯繫，其主要功能包括：

7.16 上述科技的應用，可為市民帶來很大的裨益。創新的尖端科技具有很大潛力，為大眾帶來成本較低但質素更高的運輸服務，以及一個更健康的環境。

7.17 智能交通運輸系統的即時功能是最具效益的。有些服務是不會每小時或每天都不斷地改變，例如鐵路或渡輪服務，因此，一個簡單的時間表一般已經足夠。雖然如此，這些服務一旦出現特別更改，如果能夠即時通知大眾，仍然有所幫助。相對而言，香港的道路系統則大不相同。在一般擠塞情況下，路面如發生交通意外，即使是小意外，都可能會嚴重延誤道路使用者的行程。

7.18 政府現正研究各種方法，透過以地理資訊系統為本的運輸資訊系統來改善資訊服務，向駕駛者及大眾提供靜態的運輸資訊，引領他們完成行程。這系統還可提供有關公共交通服務、轉乘及車位設施、道路使用限制及其他服務的資訊。這系統如果能夠提供動態資訊，如等候下一輛巴士所需時間或找出何處有空置車位，則效益會更大。政府也正在研究如何更妥善地管理策略性道路網絡。

7.19 搜集及傳送動態道路資訊的最佳方法，是透過汽車定位衛星系統。這正是進行中的電子道路收費可行性研究所探討的技術之一。當事故發生時，這系統可立即通知駕駛者，讓他們盡可能避免使用受影響的道路。汽車定位衛星系統還可以通知正在巴士站等候的乘客下一輛巴士抵達的時間。

7.20 以上措施均可為香港的運輸系統帶來裨益，我們建議可作進一步研究 。

註: 本報告所提供的資料以報告發佈時為準，未必於網頁下所顯示的修訂或覆檢日期仍然正確。有關報告的發佈日期，請參閱報告的首頁。